高速铁路环境振动控制限值

现行标准GB10070—1988《城市区域环境振动标准》中,对铁路干线两侧的限值规定是在20世纪80年代根据当时既有普速铁路制订的,没有考虑高速铁路的特点,不适合评价高速铁路。根据国外的有关标准和我国研究成果,笔者认为高速铁路环境振动评价宜采用86 dB作为控制限值。     

高沪高速铁路环境振动建议限值

高速铁路引起的环境振动是国外铁路发展中十分重要的问题。根据对国外有关振动标准的研究分析，结合京沪高速铁路的特点，提出了京沪高速铁路环境振动的建议限值为90dB和86dB，可供今后京沪高速铁路的设计和环境保护参考。     

高速铁路PC斜交箱梁桥振动特性模型试验研究

简述了斜交桥在我国的应用和发展概况,通过对我国京沪高速铁路设计中的一座3跨预应力混凝土斜交箱形连续梁桥缩尺模型的研究,得出斜交箱梁的固有频率,振型及模态阻尼比等结构动力特性,比较了正交,斜交箱梁的固有频率、振型的差异,结合空间结构分析结果,探讨了这种模型的结构特性。     

高速铁路接触网振动的初步研究

由于高速接触网存在波动和振动,会导致接触网零件因疲劳或磨损而失效.采用带有阻尼装置的弹簧振子作为振动力学模型,同时考虑接触网波动影响,分析高速接触网上固定点的振动特性.通过对高铁接触网现场实测波形的分析,得出高铁接触网振动固定点的初步特征,提出减小振动、增加接触网稳定性及高速振动试验方法的建议.     

高速铁路简支梁桥竖向振动响应研究

本文建立了用荷载列模型定性分析高速铁路线上同一类型车辆通过不同跨度简以梁桥时的桥梁跨中挠度振动响应的计算式，并比较了荷载理模型与车－桥耦合模型模拟计算结果的的异同。指出两种结果之间差异的原因在于耦合振动模型中由于车辆的影响，桥梁瞬时振动频率及经比有较大改变所引起；通过计算分析，本文指出了简支梁振动响应较大的跨度及频率范围，初步提出了避免共振及减小振动的技术措施。     

400km/h高速铁路车致环境振动预测方法和控制技术研究现状与展望

随着市域高速铁路的快速发展,高速列车运行产生的高幅宽频环境振动问题不容忽视。本文以400 km/h成渝中线为例,分析了高速铁路车致环境振动预测对线路规划和正常运营的必要性,在总结铁路环境振动预测方法和控制技术研究现状及存在问题的基础上,给出了适用于400 km/h高速铁路环境振动预测和控制的研究方向,结果表明：(1)瑞利阻尼方式在低频无法足量反映土体对振动衰减能力,并放大了土体对高频振动衰减效果,更高速度标准铁路环境振动预测应考虑振动传递介质土的非线性特征;(2)城市轨道交通环境振动采取的轨道减振措施,具有易增加线路不平顺性、对低频减振效果不明显及工程造价高的特点,不适于高速铁路环境振动控制;(3)400 km/h高速铁路环境振动预测和控制宜围绕土体动力学参数频变特性、振动影响因素修正、适应不同建设条件和阶段的控制措施方面开展深入研究。     

高速铁路环境振动黏弹性边界数值模型及验证

为研究有限元法在高速列车荷载引起的环境振动问题研究中的应用及模拟精度,采用数值方法分析列车运行引起桥梁附近自由场振动问题,数值模型包括列车-轨道-桥梁耦合模型和墩-桩-土耦合模型。其中,墩-桩-土模型采用有限元方法建立,引入黏弹性人工边界从半无限介质土体中截取出有限计算域。通过在模型截取边界施加切向和法向弹簧-阻尼单元,消除模型边界处波的反射与透射。其计算精度通过求解Lamb问题可知,黏弹性边界相比固定边界更加接近于解析解。再将黏弹性边界应用于车致环境振动数值模型,数值分析结果与现场测试结果进行对比,可以看出实测时程与分析结果时程曲线波形和幅值均吻合较好,从1/3倍频程对比曲线可以看出,地面响应峰值频率约为50 Hz,数值分析与现场实测结果在响应优势频段吻合较好。由总振级结果可知,地面响应随与振源距离的增加而减小,数值分析结果与实测响应结果在各测点的具体数值存在一定差值,但差值较小,且振动衰减趋势基本一致。     

高速、重载铁路环境振动控制研究

论述了大地振动控制的一般方法和特点,提出了铁路环境振动控制的研究方法.该方法包括:现场勘测与试验,数学建模与仿真,屏障参数对隔振效果的影响分析,振动控制方案比选,工程投资预算及治理工程实施后的评价.作为应用实例,结合北京东郊铁道试验环线振动治理工程,给出了铁道环线振动治理工程的建议方案.     

高速铁路板式轨道动力特性研究

板式轨道是现代高速铁路轨道的结构形式之一。本文动用车辆－轨道耦合动力学理论，通过建立高速车辆与板式轨道相互作用的动力学模型，采用计算机仿真手段，研究了高速铁路板式轨道动力特性，并探讨了板式轨道ＣＡ砂桨垫层弹性与阻尼对系统轮轨动力性能的影响规律。     

高速铁路条件下的铁路卫生环保工作新思路

分析高速铁路对环境保护、职业卫生、公共卫生等方面的正面与负面影响,探讨高速铁路与普速铁路条件下铁路卫生环保工作的差异和特点,提出高速铁路时代铁路卫生环保工作的新思路：一是要合理规划,完善铁路卫生环保服务体系;二是要创新技术,提高铁路卫生环保技术水平;三是要改进服务,增强铁路卫生环保服务特色;四是要科学管理,深化铁路卫生改革。     

高速铁路列车运行噪声特性研究

在对我国高速铁路噪声实测的基础上,分析了我国高速铁路噪声的特性。动车组高速运行时,在桥梁区段峰值均出现在低频段（f=31．5～63Hz）;路基区段的噪声频谱呈宽频特性,在低频段（f=31．5—63Hz）和中高频段（f=500—8000Hz）声能量均较为集中。高速铁路列车辐射噪声随速度的关系式与国外辐射噪声随速度的关系基本一致,当高速动车组运行速度大于300km／h后,轮轨噪声、空气动力噪声和集电系统噪声成为主要声源。高速列车辐射噪声几何衰减基本遵守距离加倍,声级衰减3—4dB（A）的规律。     

温州市域铁路高架线环境振动源强试验研究

温州市域铁路S1线是我国市域铁路先行先试的示范工程.为了给新建市域铁路环评工作提供参考,在S1线开展了环境振动源强的试验研究.研究结果及建议:相比地面测点,桥面测点的测试数据具备更好的稳定性和可靠性,市域铁路高架线环境振动源强测试建议采用桥面测点;采用ISO 2631-1:1985计权标准,VLz,max的计算值较采用...     

高速铁路路堑段地面振动试验研究及数值分析

为研究高速铁路路堑在高速列车荷载下的地面垂向振动随距离传播规律,对宝兰高铁路堑段地面垂向振动进行现场试验,对现场试验的数据从时域和频域两个方面进行分析揭示地面垂向振动加速度响应特征。结果表明,路堑垂向振动加速度在距离线路中心线12.5～40 m总体呈衰减趋势,靠近线路中心线处12.5～20 m处垂向振动加速度衰减较快,较远处20～40 m处衰减速度较慢。地面垂向振动加速度在各测点处由60 Hz及100 Hz附近的频率成分主导,随着距离的增大,110 Hz左右的高频成分衰减很快,到了距线路中心线20～40 m,振动加速度在60 Hz左右的频率成分占优。依据现场工况,建立了列车-轨道-路堑-地基数值分析模型,并通过数值试验的方法,设置不同的场地速度特性,分析不同场地条件对路堑振动响应的影响。数值分析表明,场地速度特性(覆盖层与下卧层模量比、覆盖层厚度)是影响地面振动剧烈程度的重要因素,地基覆盖层与下卧层模量比越大,地面振动越强烈,模量比一定,覆盖层厚度越小,地面振动越大。     

高速列车车体下吊设备隔振设计及试验研究

针对高速列车车体下吊挂设备振动问题进行研究,根据隔振理论和模态匹配原则确定各主要下吊设备的模态频率范围,设计了下吊设备隔振元件参数。试制产品后,测试车体及下吊设备的振动情况,并对测试结果进行了时域和频域的分析。分析结果表明,根据该下吊设备隔振悬挂参数设计的车辆,在各速度级下都未与车体发生剧烈共振,设备和车体振动情况正常,这表明所采用的设计方法正确,隔振参数设置合理。     

高速铁路节能环保效应及效益分析研究

高速铁路已经成为世界铁路发展的主要潮流,高速铁路具有节能、环保、占地少、安全、便于城市间大容量运输等优点。从土地占用、利用新能源和可再生能源和“以电代油”三方面分析了高速铁路的节能减排效应;通过与其他运输方式能源消耗、污染物排放的比较,分析高速铁路环境优势;最后分析了高速铁路的经济效益和社会效益。研究结果表明,发展高速铁路将直接关系到整个交通运输业节能减排的效果,对实现低碳经济的目标具有重大而深远的意义。     

高速铁路阻尼钢轨减振降噪特性研究

铺设阻尼钢轨是从声源处对钢轨振动噪声进行控制的有效方法。本文将有限元法与边界元法相结合,建立阻尼钢轨-无砟轨道系统振动-声辐射分析模型,以高速轮轨力谱作为激励,分析阻尼钢轨材料、结构参数对钢轨导纳传递特性及声辐射特性的影响。计算结果表明:阻尼钢轨的减振降噪能力随阻尼材料损耗因子的增加而增强,但两者并非呈线性关系;增大阻尼层厚度可提高阻尼钢轨的耗能能力;约束板的材料特性及厚度对阻尼钢轨的减振降噪效果影响不大,约束板的设计宜采用轻质、较薄合金材料;将阻尼敷设在轨腰及钢轨上、下翼缘可取得最佳减振降噪效果,但在减振降噪要求较低的区段可将阻尼材料仅敷设在轨腰和钢轨下翼缘。计算及分析结果可为高速铁路阻尼钢轨的优化设计提供参考。