客车转向架

铁路建筑与运行規章第29条規定,車辆靜軸載荷不得大于16吨。但这里并沒有考虑綫路的因素,綫路所允許的軸載荷此这个数值要大。在自重为28吨,滿員时总重为30吨的二軸客車中,綫路所承受的軸載荷为15吨。为了在允許的軸載范圍內,提高車辆的客运量及客运速度,对許多輪对作了相应的改造,采用了两軸或多軸的轉向架。各轉向架的用途不同,所以其結构也有所区別。     

双层客车

简述双层客车的优越性和存在问题.     

双层客车

苏联为了积累运用双层客車的經驗,1959年从民主德国制造了座位总数为620席的五节活节式双层客車組。該車組于1959～1960年間投入了运用。运用表明,这些車不能适应冬季条件下工作,因为車体隔热性不够,采暖能力小,单层窗框密封不严。但是这种車的技术經济指标比普通客車优越。     

高速双层客车

给出了单，双层客车以将近４００ｋｍ／ｈ运行时悬挂装置参数，动力学指标和对线路作用力的理论计算结果，并得出结论认为运行时间不超过４ｈ，轴重不大于１７０－１８０ｋＮ的高速列车使用双层客车是符合安全和舒适条件的。     

谈客车晚点

旅客列车正点率,是反映铁路客运产品质量的重要指标,是铁路运输企业信誉和形象的重要体现.但"晚点"是客观存在的,有时不可避免.正确认识"晚点",消除"晚点"的不利影响,预防"晚点",是铁路现阶段营销改革必须思考的问题.     

客车防撞性试验

位于科罗拉多州普韦布洛的美国运输技术中心公司(TTCI)一直在评估客车的防撞性.最近TTCI利用2辆碰撞试验的客车模型,以41.8 km/h(26 mile/h)的速度与其特制的碰撞墙相撞,以此来研究此类事故对乘客的影响.高速摄像机记录了事故的每一瞬间.试验结果发现,一些座位被扯掉,不受约束的碰撞模型向前弹射.     

基于图形化客车控件的客车管理信息系统的研究

为适应铁路快速发展的需要,实现客车生产、经营、技术管理科学化、信息化,本系统总体设计思想是以电子动态编组板为基本界面,以客车为最小独立单位,以车次为相对独立单位,通过计算机局域网,以客车、车次为纽带建立数据库,将调度室、库检车间、乘务车间、动力车间、上部车间、车电车间的业务有机联系起来,实现在电子动态编组板上显示、录入、查询、报警、统计、分析、打印等功能。该系统具有界面友好,操作简单,程序优化,功能强大等特点,先后在12个车辆段获得成功应用。     

开发生产不锈钢客车提高我国客车制造水平

介绍了国外不锈钢客车的发展状况，论述了我国开发研制不锈钢客车的必要性与可行性。指出不失时机地研制生产不锈钢客车，是提高客车制造技术水平，跻身国际市场的必然趋势。     

新型客车翻板

介绍了新型客车翻板的结构及动作原理，新型翻板与老式翻板相比，具有密封性好，安装方便，便于拆卸、检修等特点。     

浅析客车通风

介绍了国内铁路客车和国外高速铁路客车的通风概况，指出我国铁路客车我存在的问题并提出了建议。     

铁路客车采暖

铁路上大多数客車都是在座席底下装置蒸汽或电气加热器,这种加热器依靠自然对流在整个車內散布热量,車內的通风則利用車頂上的通风装置,在車辆运行中抽吸空气,有时旅客也打开車窗使空气流通。除了安装一般蒸汽和电气采暖設备的車辆外,有一小部分高級車辆,安装了空气調节装置,在这种車辆上利用风扇向車內送空气,空气溫度的高低,是根据外气溫度的变化而变化的。     

客车模块化供电

提出了模块化供电系统标准件概念，详细介绍了模块化供电系统中各功能模块的性能及特点，结合实例指出模块化系统具有广阔的市场前景。     

客车车体侧壁

客車車体侧壁一般是由上下弦带和位于两者之間的窗間壁組成,側壁結构包括有水平方向和垂直方向的杆件以及焊在該杆件上的鋼制包板,并认为此包板也参与承載。无論是車体侧壁表面的美观或是侧壁的强度,均与包板焊接以后的侧壁結构是否保持平整有关。     

高速客车风挡

介绍德国、法国、日本，美国等高速客车风挡的基本类型和技术要求，提出我国京沪线高速客车风挡的设想。