道岔侧线对无缝道岔的影响

道岔与无缝路线焊接的，随着轨温的变化，长钢轨纵向温度力将直接作用于道岔的辙叉和转辙部分。在无缝道岔的设计施工时，由于站内线路条件的限制，道岔侧线长钢轨的长度较短，在和钢轨温度力的作用下，道岔两尖轨的伸缩位移差较大，影响道岔的正常使用。为此，根据道岔区基本轨、导轨间的相互作用关系，分析计算了侧股为普通线路时，无缝道岔区钢轨纵向力及移量的分布，并根据分析结果提出了改进措施，以保证道岔的正常使用。     

无缝道岔风轨纵向力与位移的研究

无缝道岔是发展超长无缝线路的关键技术，而道岔区导轨、基本轨纵向力分布和位移的计算则是无缝道岔设计的先决条件。本文提出固定辙叉单开道岔和可动心轨单开道岔钢轨纵向力及位移计算的力学模型，编制了实用计算程度，并对６０ｋｇ／ｍ轨１２号单开道岔进行分析，给出了钢轨纵向力及位移的变化规律。     

固定式道岔钢轨纵向力及位移量分析

根据固定式无缝道岔导轨、基本轨的相互作用关系，建立道岔区钢轨纵向力和位移量的计算模型，并在京广线超长无缝线路试验段内测定固定式道岔的纵向力。理论分析及寮测结果基本吻合。在此基础上提出保证道岔安全运营的建议措施。     

岔桥相对位置对桥上无缝道岔受力和变形的影响

为了进一步研究桥上无缝道岔受力和变形的特点,通过建立"岔-桥-墩"纵向相互作用一体化计算模型,分析道岔与桥梁的相对位置对钢轨、道岔、墩台等结构部件受力及变形的影响.经计算分析表明,随着道岔头部距连续梁桥左端梁缝距离的增大,基本轨伸缩附加力、伸缩位移、桥墩所受纵向力减小,翼轨末端间隔铁承受的纵向力增大;尖轨跟端限位器所承受的纵向力、尖轨与心轨相对于岔枕的纵向位移,并不随道岔头部距梁端的距离呈单向变化,只有当道岔头尾距离梁端在一定合适位置时,才能确保限位器受力、尖轨与心轨相对于岔枕的纵向位移最小.     

钢轨伸缩调节器对桥上无缝道岔的影响

采用有限元软件ANSYS,建立连续梁桥上有砟轨道无缝道岔的线-桥-墩一体化有限元模型,分析在不同工况下,设置钢轨伸缩调节器的无缝道岔受力和变形的分布规律。通过对不同工况下的基本轨纵向力、基本轨伸缩位移的计算结果进行对比分析,得出距岔前钢轨伸缩调节器60 m以上,基本上消除其对道岔纵向稳定性的影响;距岔后钢轨伸缩调节器45 m以上,其对道岔纵向稳定性的影响可控制在3 mm内;岔后设置钢轨伸缩调节器优于岔前设置等结论。     

城市轨道交通7号无砟道岔的无缝化设计研究

结合宁波地铁5号线前殷停车场的无缝线路设计方案,建立无砟轨道无缝道岔的空间耦合有限元仿真模型,对城市轨道交通7号无砟道岔无缝化后的钢轨强度、轨道稳定性、间隔铁受力及冻结接头受力等进行计算分析。研究结果表明:在温度荷载作用下,道岔基本轨承受一定的附加力作用,钢轨最大温度力出现在辙跟基本轨处;尖轨尖端纵向变形最大,基本轨纵向变形较小;冻结接头受力在岔头位置出现最大值;7号无砟道岔采用冻结接头的无缝化设计可行。     

用有限元法分析无缝道岔的受力与变形

为建立能客观反映无缝道岔实际受力情况的计算分析模型,在吸收国内研究成果的基础上,基于有限单元法,建立了无缝道岔钢轨纵向力及位移计算力学模型,并对我国12号固定型辙叉无缝道岔、大秦线12号可动心轨辙叉无缝道岔及秦沈客运专线38号无缝道岔进行计算,计算结果分别与无缝道岔两轨相互作用理论计算值和现场测试数据基本吻合。以两组合无缝道岔为例,据此模型对不同组合型式无缝道岔的组合效应进行初步研究。     

桥墩纵向水平刚度对桥上无缝道岔的影响

为了进一步研究桥上无缝道岔,通过计算,分析桥墩纵向水平刚度在连续梁桥上对钢轨、道岔、墩台等结构部件受力及变形的影响。本文采用ANSYS软件建立桥上无缝道岔的岔—桥—墩纵向相互作用一体化模型,并进行力学分析。研究结果是:随着连续梁桥桥墩刚度的增大,基本轨伸缩附加力减小,连续梁桥墩的纵向力增大;增大连续梁桥墩纵向水平刚度对铺设于其上的无缝道岔的受力与变形是有利的。     

超长无缝线路无缝道岔纵向力实用计算法

无缝线路纵向力计算是超长无缝线路设计的核心内容,文章介绍了在建立导轨与基本轨相互作用原理基础上的道岔纵向力和位移量计算法。     

无砟轨道无缝道岔设计计算方法及受力与变形规律探讨

铺设在无砟轨道基础上的无缝道岔中纵向力的传递机理与有砟轨道明显不同,主要区别为岔枕在道岔里轨与基本轨间不传递纵向力,限位器成为里轨和基本轨之间唯一的传力部件。就无砟轨道基础上无缝道岔的纵向力传递机理、钢轨受力及变形规律等进行探讨,为无砟无缝道岔设计提供参考依据。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.     

一起装用小间隙钩舌车钩闭锁不良故障浅析

1车钩闭锁不良的基本情况2009年11月29日东莞东—成都T127次列车在东莞东客技所库内甩挂作业时,发现新换挂的第2位YZ25K030453号车的1位车钩在闭锁位时钩锁铁不能落锁到位,经过3次压钩、1次全部更换钩腔配件后仍然无法消除故障,只能临时在库内作换挂车处理,造成该趟列车晚点出库。该车车钩装用的是15CX型小间     

高速铁路桥梁移动模架结构计算及预拱度设置

研究目的:根据沈丹客运专线沿线桥梁桥址所处自然环境条件,对于部分特殊地段桥梁,需采用移动模架造桥机施工.本研究旨在通过实际计算验证MZ900S型上行式移动模架造桥机设计和制造质量,同时准确掌握现浇箱梁施工过程中模架造桥机各工况下的实际挠度和刚度,以确保设备在投入使用后能正常工作.研究结论:(1)计算及堆载试验表明移动模架强度、刚度、加工质量和拼装质量满足设计要求,按y=0.121 3x2-30.1设置预拱度是合理性的;(2)具有结构受力明确,适应能力强,功能完备,机械化程度高等优点;(3)可满足24 m箱梁、曲线桥梁、双向、32 m整孔节段拼装箱梁架设工艺的施工要求.