金属-橡胶复合锥形弹簧的试验研究(待续)

对金属-橡胶复合锥形弹簧进行了型式试验、蠕变试验及高度测量试验，总结了一套比较合理的试验方法和数据处理方法，并对有关的试验数据进行了重点分析，从而对开发其他橡胶弹性元件起指导作用。     

锥形橡胶弹簧结构分析

根据锥形橡胶弹簧实际工况,利用ANSYS软件建立了相应的有限元映射网格模型,并进行了结构分析和刚度计算.通过动刚度测试试验对有限元计算刚度进行了验证,结果表明所建立的有限元模型正确、产品刚度满足设计要求.     

金属橡胶液体复合弹簧的发展和应用

介绍了橡胶减振器的产生和发展过程，以及金属橡胶液体复合弹簧的发展与应用，着重介绍了铁路车辆用的金属橡胶液体复合弹簧的性能，最后简述了这种弹簧今后的发展情况。     

金属橡胶液压复合弹簧在快速货车转向架上的应用

根据快速货车转向架轴箱悬挂装置的特点要求,介绍了金属橡胶液压复合弹簧的结构、工作原理和技术特征,简述了国外铁路转向架的应用情况和国内快速货车转向架的应用情况,并分析了应用金属橡胶液压弹簧应注意的问题。     

空气弹簧锥形橡胶堆鼓包故障性能分析研究

分析了空气弹簧锥形橡胶堆鼓包的主要原因及鼓包对橡胶堆运用性能的影响,并提供了一种橡胶堆许用判定方法。     

金属橡胶锥形弹簧的改进

多层锥形金属橡胶弹簧的应用始于上世纪80年代,是为研制和推广使用城郊机车车辆上用的轻型无轴销转向架时研发出来的。这种弹簧的结构特点是,将橡胶垫片与金属圈结合起来。这种结构的优点是,减小了尺寸和减轻了质量,所以在这种情况下就没有必要再使用钢制弹簧、液压减振器和减振簧引导筒;还可以减少这方面技术维修和保养的费用。     

隔振装置采用橡胶弹簧与金属弹簧的比较

大多数隔振装置既可用钢弹簧也不用橡胶弹簧。本文介绍了低频的层状橡胶隔振装置，同时证实了螺旋钢弹簧并不是技术上解决低频的唯一方法。钢弹簧对高频振动的传递率很大，而橡胶弹簧材质的阻尼则可解决这一问题。     

铁路机车用橡胶——金属叠层弹簧的研制

从胶料的耐压缩疲劳性能，成品的静刚度试验，产品的动态疲劳试验等几方面对铁路机车用橡胶-金属叠层弹簧进行了研究，认为过氧化物硫化体系与低硫高促硫化体系并用，半补强炭黑和喷雾炭黑并用对提高橡胶的耐热有很好的作用，在产品形状一定的情况下，橡胶的硬度及其热历史是影响橡胶-金属叠层弹簧静刚度的主要因素，硫化时间对橡胶-金属桑层弹簧 的动态性能有直接的影响。低温长时间硫化可以使橡胶厚制品的外部与内部有良好的硫化一致性。     

微孔橡胶垫板动静刚度比的试验研究北大核心

研究了硫磺用量、炭黑种类及用量、乙烯含量、发泡剂用量及发泡倍率对苏州地铁用微孔橡胶垫板动静刚度比的影响。研究发现:随着硫磺用量增大、炭黑用量减小、炭黑粒子变细及乙烯含量增高,微孔橡胶垫板的动静刚度比都逐渐减小;随着发泡剂用量增大,动静刚度比先减小后增大,呈峰值变化。同时从能量损耗的角度对动静刚度比与能量损耗的关系进行了定性分析,发现动静刚度比与橡胶的损耗因子有很好的相关性,动静刚度比其实是微孔橡胶垫板内耗大小的量度。     

摆式列车综述(续完)

2.2.7 TER内燃动车:X 72500(26) 阿尔斯通公司改造了1辆X 72500型内燃动车,用于安装菲亚特型悬挂设备.法国国营铁路希望向地区政府介绍一种最新设计(包括外部轮廓和内部设备)的内燃动车,在某些因线路曲折(半径小于400 m)和轨道外形等原因而行车困难的线路上,这种车可以缩短旅行时间,提高舒适度.由此创造了一个新的商机.     

KE型分配阀(续完)

3.5 制动中立位(图7～图10,见封二) 当L和Cv之间达到一个平衡状态时,三压力阀G到达制动中立位(见图7)。 这个动作切断了中继阀中R-Cv和Cv-O以及R-c和C-O间的通路,每当制动管进一步减压(达到最大值0.15MPa(1.5 bar)即常用全制动),就表示Cv压力增加。这个响应是绝对的,因为A到L的通路被     

日本高速列车先进技术的近期研究与发展(续完)

2 .2 .5　车体间的抗摇头减振器在2 0世纪90年代初,研究人员就讨论了是否可以在车体连接处安装2个纵向阻尼器来限制摇头振动,2个阻尼器分别位于车体连接处的左右两侧。1982年,在宫崎试验线上成功实现了采用抗摇头减振器来防止3节式磁悬浮试验列车(MLU 0 0 1)振动的设想。在车体     

机械电子技术在未来铁道车辆中的应用与发展(续完)

倾摆方式的引入显现出冰山的一角,一旦主动控制系统被铁道车辆所采用,那么引进其他主动控制系统从技术方面讲将变得越来越简单。在转向架和车体之间的倾摆系统是一种特殊的二系主动悬挂系统。因此本文接下去将探讨如何将二系主动悬挂系统进行推广,基本目的在于改善由于轨道不平顺带来的干扰,也     

日本50000型特快客车(续完)

3.6 转向架及相关控制系统 3.6.1 头车转向架 头车转向架属从动转向架,是采用多层橡胶堆轴箱单侧支承方式的无摇枕转向架,牵引装置为单拉杆方式.车轮直径较小,为762 mm,以确保观光客室内的车顶高度.转向架装有控制车体倾摆的作动器和全有源液压减振器(图17、图18).     

缆接ECP制动系统--性能要求(续完)

(AAR S 4200标准)4.4　故障响应及恢复功能以下故障模式(响应功能)适用于纯 ECP和重叠ECP操作。所有因故障而引起的制动必须保持 120 s有效,或直到列车已经停止才能设置恢复过程。只有在列车停止或 120 s定时器时间到之后,才能改变操作模式(见4.2.2.1节)。当CCD、PSC或EOT(包括     

新时速X2000电动车组拖车转向架(续完)

空气弹簧由车底架上的供风管经高度调整阀供风，在车底架上每个空气弹簧的相应位置各安装有一个容积为40L的空气弹簧风缸。随着车体载重量的变化，高度调整阀能够控制空气弹簧内压力空气的充排，使空气弹簧始终保持在设定的高度。在车体枕梁上的空气弹簧安装接口上设有O形密封圈安装座。     

最近的车体倾摆系统技术动向(续完)

4 地点检测与曲线检测 确定列车在线路上的运行位置的地点检测,主要是防止撞车及进行运转控制.而即使在车体倾摆系统中,为实现正确的车体倾摆,也必须在车辆上经常地、高精度地识别车辆本身位置与曲线的相对位置.     

D38型380 t钳夹车的研制(续完)

5.2.12 纵向补偿及称重装置 主要由纵向补偿液压缸(旁承油缸)和连通管路组成.液压缸安在导向梁的大端上,位于车辆两端的2个同侧液压缸,通过沿车体(含货物)的管路纵向同侧连通,同时该装置可兼作称重用.