挂板斜插式桩板墙土压力分布模式试验研究

斜插式桩板墙是支挡结构与景观绿化相结合而形成的一种新型道路边坡支挡形式,目前已在实际工程中得到应用。由于该结构允许墙背土体主动变形,墙背不完全垂直、光滑及墙背地下水可自由渗透等方面与传统直挡板桩板墙相比具有特殊性,在一定程度上影响了挡墙墙背土压力的发挥。为此,通过室内模型试验,对比分析了斜插式桩板墙与传统直挡板桩板墙在土压力分布模式上的区别。     

汕头龙湖沟整治工程基坑支护设计

阐述汕头市龙湖沟整治中截污干管的基坑支护设计。提出根据不同沟段的地质和周边环境等的影响因素,采用不同的基坑开挖和支护方式钢板桩支护;钻孔桩结合高压旋喷桩,木桩配合钢挡板。从而在保证结构安全的前提下,减少工程量,节约工程投资。     

减低交通荷载引起地面振动的三维数值分析

针对高速铁路和高等级公路的运行产生振动波可能带来严重的噪音和地面振动等环境问题,运用LS-DYNA软件,选用更适合岩土介质的弹塑性模型,对高速列车作用下地面振动及连续墙挡板的防护能力进行三维数值模拟分析。研究了5～20 Hz荷载下混凝土桩组成的不同尺寸挡板的减振效果,并与日本某现场试验结果比较。结果表明,尽管无填充壕沟的防护效果最佳,但钢筋混凝土桩墙更具可操作性,稳定性,且混凝土桩减振挡板可以显著减低地面的振动加速度幅值,与波长有关。挡板长度和深度直接影响混凝土减振挡板的防护效果和防护范围,挡板深度对防护效果的影响更为明显,挡板宽度的尺寸主要影响防护范围。     

桩板式挡土墙土压力分布特征的试验研究和数值分析

为深入揭示抗滑桩间距和桩间挡板布设位置对桩板式挡土墙土压力分布特征的影响,拟首先采用室内模型试验,研究不同桩间距与不同置板工况下桩板墙的水平受荷特性,并结合ABAQUS数值计算软件对模型试验进行对比验证,藉此探究抗滑桩间距对土拱效应影响的一般规律。结果表明：在不同桩间距下,桩前置板桩背侧土压力所达到的峰值均大于桩后置板,且同一高度下桩前置板土压力均略高于桩后置板。同时,随着桩间距的增加,桩背侧承受更多由土拱效应传递的推力荷载,致使桩间挡板位移随之增大,填土内土压力峰值向土体深处与远离桩背方向发展。在一定桩间距范围内,桩间距越大抗滑桩所承担的土压力越多,越有利于挡土板后土拱效应的发挥,但需预防桩间填土的局部坍塌破坏。采用数值模拟弥补室内模型试验监测数据的方法不足以全面获取模型内的应力应变特性。数值计算结果发现：土拱的拱矢高度与桩间距呈正相关,在一定范围内,桩间距的增加有利于土拱效应的发挥。     

公路立交桥基础开挖土钉挡板墙支护的应用

土钉挡板墙综合了土钉墙与现浇混凝土挡板的优点,在基坑工程和边坡支护工程中应用越来越广泛。高速公路立交桥基础开挖时间紧,风险大,需要制定切实可行的支护方案,本文以云南省昆玉立交桥为例,介绍了用土钉挡板墙支护桥基础基坑的方法和效果,供类似工程借鉴。     

基于FLAC3D的杂填土边坡抗滑桩加固方案设计研究

运用FLAC3D软件,模拟了某项目杂填土边坡抗滑桩加固边坡的稳定性。通过几种加固方案涉及的抗滑桩组合锚索前后,锚索倾角变化,预应力筋以及桩截面形状等加固形式变化,对锚索、预应力筋、桩截面形状、桩体、桩间挡板等对边坡稳定性、桩体内力、桩间拱形成的影响程度进行分析,确定了合理的加固方案,并将加固方案与按传统方法计算结果进行了对比,验证了结果的可靠性。     

行洪区地铁车站设计及安全措施研究

为解决行洪区地铁车站设计中的防冲刷、防淹、防撞、抗浮等问题,结合石家庄地铁1号线2期工程东庄站防洪评价,对行洪区地铁车站设计及行洪安全措施进行研究,提出合理可行的工程设计措施,可满足不同洪水重现期时防洪评价的要求。主体设计措施如下:1)加大车站埋深、利用围护桩兼抗浮桩; 2)附属设计中出入口地面不抬高,采用加高防淹挡墙和防淹挡板并利用人防门兼作防淹门; 3)出入口底板下沉至最大冲刷线以下,并在空腔内回填配重; 4)加强附属结构整体刚度等。     

乌沙隧道出口滑坡成因分析及治理工程设计

隧道开挖常常诱发仰坡及侧面边坡滑动破坏,严重影响公路建设的施工安全。以汕昆高速公路乌沙隧道出口滑坡为例,采用传递系数法计算了该滑坡的稳定性,并重点分析了仰坡滑坡和右侧滑坡的相互作用关系。结果表明:隧道区复杂的地形、工程地质条件、松散破碎的易滑地层、不利的软弱结构面等是滑坡形成的内因;降雨入渗作用和隧道仰坡开挖是滑坡形成的外因。对仰坡滑坡和侧面滑坡重叠部分的稳定性分析,应按照深层滑面和浅层滑面的计算结果,选取较小值（最不利稳定性结果）进行计算。根据计算结果,采用抗滑桩、异形桩间挡板、钢管桩和管棚等措施进行综     

三峡库区深水基础钢混组合梁斜拉桥建造关键技术

湖北香溪长江公路大桥工程香溪河大桥为跨度(48+78+470+78+48)m的双塔双索面钢混组合梁斜拉桥,桥址位于三峡库区,常年水位落差达30 m,河床面倾角大,地质岩层破碎,有裂隙与溶蚀发育。针对以上特点,主塔墩基础采用“先施工高位重载钻孔平台、后拼装钢套箱围堰”的方案,钻孔桩施工与围堰拼装同步进行;钻孔桩采用先桩周压浆预加固、再重型旋转钻机成孔的工艺;钢套箱围堰采用“等高度刃脚、变高度挡板”结构,通过环形轨道法拼装、分两次封底;主塔采用液压爬模施工;边跨预应力混凝土梁采用钻孔桩基础的高位大跨重载支架现浇施工;钢混结合梁采用架梁吊机单悬臂、双节段循环架设方法,主梁合龙采用钢混结合后置、梁跨顶推方法实现无应力合龙。     

渝怀铁路路基抗滑桩裂缝成因分析及整治措施

渝怀铁路K562+739~+805路基左侧分布12根抗滑桩，其中10根抗滑桩桩身出现不同宽度及深度的裂缝。经现场调查并采用低应变反射波法、地质雷达法对桩身裂缝及桩体完整性检测分析，裂缝原因主要是由于抗滑桩外挂式挡土板与桩体连接不牢固，导致桩体的锁口参与受力，锁口部位受力过大所致，应采用在每个抗滑桩中对应各自每块挡板位置补打锚索的处理措施。