曲线弧弦差的利用 --铁路曲线要素简便公式的推导

本文利用曲线的弧弦差推导出一系列比较简便，易记的铁路曲线计算公式，不需三角函数表及各种铁路曲线表，仅以简单的运算即可求得常用的各种曲线要素。对采用长弦设置铁路曲线以及在运营线上当级和曲线的长度不规则时，可以利用本文推导的公式计算所需的曲线要素。     

避免缓和曲线与竖曲线的重叠设置

日本铁路轨道构造标准规定，应当尽量避免缓和曲线上插入竖曲线。缓和曲线上，因为轨道面不平造成支撑的轮重减少，车辆走行安全性降低；竖曲线上，存在的上下加速度也造成支撑的轮重减少、压曲稳定性降低。两者重叠后安全性更为下降，所以必须避免。日本铁路竖曲线半径从舒适度的角度出发设定，上下加速度一般很小，可以认为竖曲线不影响走行安全性和舒适度。     

用渐伸线法整正既有曲线适用范围探讨

对于较长的曲线，渐伸线法与偏角法相比，可减少野外测量工作量，但前者对整正前后的曲线转角及曲线长度要求较严，文章探讨采用渐伸线法整正既有曲线的适用范围。     

准高速、高速铁路缓和曲线线型选择研究

采用车辆动态曲线通过理论，研究了车辆曲线通过安全和舒适度与缓和曲线线型之间的关系，为准高速、高速铁路缓和曲线线型选择提供了理论依据。     

城轨列车在曲线上的碰撞仿真分析

根据EN 15227:2020 《轨道交通轨道车辆耐撞性要求》，一般在直线线路上对城轨列车碰撞进行仿真分析，在曲线线路上开展的碰撞研究相对较少。城轨列车在曲线线路上运行时同样会发生碰撞，这就提出了在曲线线路上的碰撞分析需求。为此，研究城轨列车在曲线上运动的碰撞仿真建模方法，开展仿真分析，并对比分析曲线碰撞与直线碰撞结果，为列车在曲线上的碰撞分析提供参考。     

曲线整正中曲线半径取整对拨量的影响

分析曲线整正中零碎半径产生的原因，推导曲线半径取整所增加的曲线拨量计算公式，据此结合线路实际地形条件确定曲线半径取整的幅度。     

既有线提速时无缓和曲线最小曲线半径的探讨

既有线提速时无缓和曲线的最小曲线半径标准，没有现行的规范或标准可利用，本文对国内、国外无缓和曲线的最小曲线半径计算方法进行了分析、归纳，并提出了自己的观点。     

基于蠕滑理论的城轨车辆曲线运行安全性与改进措施研究

文章在介绍蠕滑理论基本知识的基础上，对城轨车辆曲线通过性能进行了分析，重点对车辆通过曲线时的受力情况以及脱轨临界状态进行分析研究，得出车辆安全通过曲线的条件，最后提出改善车辆曲线通过性能的措施。     

独立旋转车轮转向架曲线通过性能研究

独立旋转车轮能够消除轮轨间的纵向蠕滑，理论上不存在蛇行运动，故在直线上可以获得较高的临界,基曲线上可使因纵向蠕滑而产生的轮轨噪音消失。与传统轮对相比，独立旋转车轮缺乏由纵向蠕滑力而产生的导向力矩，故在曲线上无自导向功能，基本上只能靠轮缘导向。曲线通过性能是车辆动力学研究领域中的重要课题之一。车辆由直线进入曲线，特别是通过缓和曲线时，由于受到线路的各种激扰，轮轨间将产生复杂的作用力，对车辆的曲线通过性能产生极大的影响。本文建立独立旋转车轮转向架车辆的动力学计算模型，模拟实际线路，利用数值模拟方法对车辆通过曲线的全过程进行动态仿真计算，得出独立旋转车轮转向架和传统轮对转向架曲线通过的动力学响应值。通过对两种转向架曲线通过时的轮轨横向力，脱轨稳定性及轮轨磨耗等动力学性能进行分析比较，提出了独立旋转车轮转向架曲线通过时所存在的问题。     

轨道交通不完整缓和曲线的详细测设

缓和曲线一般用来连接轨道交通工程的直线段与圆曲线段，以实现二者之间的平稳过渡，这在有关工程测量著作中已有详细叙述。由于城市内部的空间条件限制，在轨道交通工程建设中也逐渐出现用缓和曲线来直接连接两个圆曲线段情况，使线路走向达到设计要求。本文对连接两个不同半径圆曲线段的不完整缓和曲线进行了具体分析研究，推导其放样元素的详细计算公式，并提出相应的测设方法。     

拟九次方铁路缓和曲线

分析了缓和曲线曲率二阶导数的函数结构形式，利用曲率二阶导数的赘余根式特性，提出了拟九次方缓和曲线，与同类型缓和曲线相比，显著降低了外轨超高度的最大顺坡率，有利于提高行车平稳性和安全性，也有利于缩短缓和曲线长度并节省投资。     

坐标法计算线间距及其电算实践

主要讨论线路平面线间距的计算问题，对传统的坐标法计算有新的思路，并充分注意计算机的发展，在Ｖｉｓｕａｌ Ｃ＾＋＋集成环境下编程，只需输入Ｉ线交点坐标，曲线半径，缓和曲线长及Ⅰ、Ⅱ线相对位置、Ⅱ线曲线半径、缓和曲线长简单要素，即可计算出Ⅱ线交点坐标，Ⅰ、Ⅱ线曲线要素，任意点里程向坐标转化和在直线变距，曲线变距及单绕段等各种情况下的Ⅰ、Ⅱ线线间距，并有很高的计算精度     

一种基于改进BP神经网络的重载列车驾驶曲线算法研究

BP神经网络被用于重载列车驾驶曲线研究，利用列车实际驾驶数据进行神经网络学习，描述列车制动时的非线性特性，对列车制动运行过程建模，获得列车制动减压目标值及缓解时间进行运动方程运算，最终获得重载列车驾驶曲线。通过在朔黄线线路上由该模型仿真得到的驾驶曲线和实际列车驾驶曲线比较，结果表明该方法研究驾驶曲线是有效的。     

利用整桩方法整正附带曲线正矢

附带曲线方向位置的正确与否，在安全生产中具有重要意义。2针对现场附带曲线存在不圆顺的问题，指出附带曲线长度没有整桩法，直圆或圆直点正矢取值存在误差，是导致曲线不圆顺的根本原因，提出了整治的办法和建议。     

快速条件下曲线圆度对晃车的影响及维修

列车在曲线上运行时，因曲线圆度存在偏差引起车体晃动，不仅影响旅客的舒适度，同时又造成钢轨的侧磨，增加维修工作量。为此，对曲线圆度偏差影响列车晃动进行了理论分析，提出了控制快速区段列车晃动、加强快速行车条件下曲线养护的建议。     

线路平面设计中如何作好最小半径曲线的缓和曲线配搭

通过对最小曲线半径的影响因素及缓和曲线长度确定的分析，就线路平面设计中（尤其在既有线改建和增建二线时）如何结合行车速度和地形条件，合理选配最小半径曲线的缓和曲线长度，以达到节省工程的目的。     

6K型电力机车几何曲线通过计算

针对６Ｋ型电力机车具有３个转向架和Ｚ形斜牵引杆机构的结构特点，导出了它的几何曲线通过计算方法，经编程上机算出了结果，计算表明，机车Ｉ端在前方的几何曲线通过性能优于Ⅱ端在前方的几何曲线通过性能，中转向架单侧间隙横动量的设计值大于Ｉ端在前过曲线的最小值，但小于Ⅱ端在前过曲线的最小值。     

京沪线(管内)提速曲线改造缓和曲线长度的合理选择

提速曲线改造选择的缓和曲线长度，既要保证良好的旅客舒适度同时还要考虑既有线曲线改造封锁线路施工对行车干扰和影响的因素，本文着重探讨了如何合理选择缓和曲线长度问题。     

京沪高速铁路缓和曲线长度标准问题研讨

缓和曲线长度是高速线路平面标准的一个主要参数，目前国内无高速铁路线路设计规范可循，为适应京沪高速铁路设计急需，依据国内现有科研成果和国外有关资料，结合京沪线特点，对缓和曲线长度合理取值问题进行了较深入的研究探讨，提出了高速区段和曲线限速地段爱和曲线长度标准建议值。     

铁路曲线半径选择的探讨

为了适应铁路交通“高速”与“提速”的需要，我们要十分注意铁路曲线半径的选择。最小曲线半径的选择，要尽可能采用大半径；分路段宜采用不同的最小曲线半径，同时要考虑路段长度的要求；最小曲线半径的选取，宜集中处理。