江苏海艺船舶科技有限公司

江苏海艺船舶科技有限公司成立于2007年1月，公司成立之初即注重科技投入、高水平技术人员引进及加强设计质量内部控制，着力培养员工团队精神、设计质量意识和服务意识。目前公司拥有员工22名，其中研究员级高工、高级工程师8名、工程师6名、助理工程师7名。公司主要从事3万吨以下各种运输船舶以及各种公务艇、客船、高速艇、工程般、特种船舶的科研与设计业务，以及船舶、钢结构制造的监理与技术咨询。     

打捞“共青团员”号核潛艇众说纷纭

1989年4月,苏联“共青团员”号核潜艇,在执行任务时,因发生事故,沉没于挪威海岸以北数百海里的挪威海深处,69名艇员有42人死亡。该艇沉没后,借助苏联科学院和海军的考察船、救生船、载人探测器等各种技术设备,探测到该艇沉没于水下1655米处,艇外壳受到某些损伤,但经计算估计,艇的耐压壳体没有受损,而且还有足够的强度可以保证整体地打捞出水。该艇在水中的全重为4300～4500吨,考虑到海底对艇体的吸附力,总的打捞提升力应约6000吨。打捞“共青团员”号核潜艇是一项极其复杂的工     

高速水面效应实验艇

日本技本公司正在试制一种利用水面效应提高船速的高速实验艇。实验艇的尺寸约为实用艇的二分之一,艇长20米、排水量20吨、设计航速为50节以上。该艇是日本防卫厅委托研制的。实用化的水面效应艇的航速可达100节,它将用作为海上自卫队的导弹快艇。技本公司足从1983年开始研究水面效应艇的。通过实验艇的研制与试航,今后将进一步完善姿态控制装置,以减轻艇身因波浪而产生的振动对乘员及电子设备所产生的不良影响,并且实测该艇在各种波浪条件下是否能正常航行等技术数据。     

江苏海艺船舶科技有限公司

江苏海艺船舶科技有限公司成立于2007年1月，公司成立之初即注重科技投入、高水平技术人员引进及加强设计质量内部控制，着力培养员工团队精神、设计质量意识和服务意识。目前公司拥有员工23名，其中研究员级高工、高级工程师8名、工程师6名、助理工程师7名。公司主要从事3万吨以下各种运输船舶以及各种公务艇、客船、高速艇、工程船、     

基于水动力分析的高速滑行艇阻力估算

针对滑行艇高速航行的运动特性进行其动态阻力的估算研究。首先通过分析滑行艇在高速航行时艇体受到的各种水动力,建立其六自由度操纵性数学模型,并利用四阶龙格一库塔法解算滑行艇的运动姿态。然后计算滑行艇高速航行时的动态阻力,所得结果与船模试验数据吻合较好,并对各种滑行阶段的运动特性进行分析,结果表明基于水动力分析的阻力估算方法具有较强的工程实用性。     

小型潜艇

意大利米兰基地的水下工程海洋潜艇供应商行,已建成世界第一艘使用一部90马力闭合回路式柴油机的小型潜艇。这艘被称为“凤凰1350型”的小型潜艇,艇体全长11.4米、宽3米,高3米、艇重25吨计算下潜深度701米,水下作业时救生系统可供193     

某艇船体结构总振动测量及动力性能评估

船体结构振动不仅影响到船体结构的安全使用寿命,并且影响到船上各种仪表、设备和机械装置及各种导航、通讯和控制系统等的性能,也会使人员感到疲劳和不舒适,从而使工作效率降低.介绍了某艇航行试验时测量艇体结构总振动的动力试验,采用频域峰值法得到了该艇的动力学特性,并与采用迁移矩阵法计算的结果进行了比较,二者吻合良好.结果表明,艇体在全速航行状态下,环境激励的响应能够识别出该艇所感兴趣的模态,结果可以作为该艇的计算模型修正、损伤检测、使用状态评估和健康监测的基础.     

无人艇研究进展及发展方向

近年来,无人艇行业的研究非常活跃,既有高等院校参与,也有工业界的研究机构参与,科研人员从不同研究目的出发,为无人艇的研究做出了各自的贡献。一般而言,无人艇是包含通信、导航、控制、监测等多种仪器的高科技装备,本质上是一种基于某些特定应用搭载各种装备和仪器、实现特定功能和任务的自动化水上平台。目前为止,无人艇的性能改进研究还有较大的空间,需要将控制理论与工程实际更进一步结合。本文将针对国内外无人艇的发展概况以及无人艇研究尚存在的问题展开论述。     

潜水登陆艇

英国海军正在研制一种名为“潜水登陆艇”的军事工程。这种艇，一旦投入使用时．登陆部队首先从母舰上转载到该艇，一般以60人为限，并携带武器装备2．5吨。然后潜入水中，最大潜深约300英尺。其自身航速为4节，续航力约30余海里．当到达目的海岸时，艇上浮后首部出口门自动弹出，形成一个登陆部队通道,     

深海救难艇

最近,日本川崎重工神户工厂建造了一艘DSRV深海救难艇。该艇配属于潜水舰“千代田”号救难母舰。这艘DSRV艇是日本建造的第一艘深海救难艇,排水量为40吨,用调质超高拉力钢制成耐压壳,外面包了一层钛合金。该艇用于救助因事故而沉没的潜水舰。救助时、用起重机将艇吊到海面上,脱离母舰后,再将潜水舰脱出舱口,与该艇艇身接起来,然后换乘     

新型液压全回转吊艇机设计

为适应小型工程船舶安全、方便、可靠吊放救生艇的实际需要,开发设计出新型液压全回转式吊艇机,实船应用获得成功.本文介绍该吊艇机的开发设计、机构原理、功能特点和它的应用前景.     

中国船舶及海洋工程设计研究院

本院是全国最大的综合性船舶及海洋工程设计与开发的研究机构。专门从事各类运输船舶、海洋工程设施及其辅助船、工程船、气垫船与遊艇的设计研究,并承担船舶性能试验等咨询服务。该院历史悠久,在国内外享有盛誉。目前拥有工程技术人员1300余人,其中高级工程师、工程师820余人。自建院以来,先后完成600余项船船科研设计任务,其中90余项获国家及部级奖励。     

超临界双体滑行艇

船舶在波浪中进入“超临界”航行状态 ,可以大幅度减小其运动响应。常规滑行艇的耐波性能很差。本文从机理上提出了使滑行艇进入“超临界”航行状态的途径 ,并从艇形选择和各种附加措施着手 ,提出适合工程应用的方案——超临界双体滑行艇。经理论计算与试验研究证实 ,其耐波性能有大幅度的改善 ,且阻力性能无明显恶化。     

气垫船最严重砰击纵弯曲计算

一、概述 1.砰击引起的纵弯曲气垫船平底、高速,在水面航行时艇底击波机会多。根据气垫船的使用经验和研究资料可知,砰击引起的艇体纵弯曲,对总重在100吨左右及以下的小艇来说,是总纵强度的首要问题。不同的砰击力所引起的不同的纵弯曲,将在艇体的某一横剖面产生最大的中拱弯矩、最大的中垂弯矩或最大的剪力,并使艇体产生最     

浅谈以NSM规则理念规范海事船舶管理的可行性

本文结合福州海事局所属海事船舶在管理中以NSM规则为指导,建立并运行海巡艇安全管理体系的做法,提出运用NSM规则理念规范海巡艇管理的新思路,旨在进一步提高海事船舶"管用养修"的水平,真正做到海事船舶管理的"规范化、制度化、标准化"。     

近海高速攻击艇

本文将介绍一种海军专为沿海战研制的排水量为２５０吨的攻击艇，它２的是成熟的技术，并且选用了重量、体积尽可能小的推进系统，以便能携带列多的有效负荷。该艇航速可达４０节以上，航行吃水小于２米，其隐形能力得到了加强。它装备有主，被动声响系统、远程数据链系统、并可装载７５吨执行任务用载荷和燃油、这些因素结合起来，使该艇能在第环境中创造性地执行任务。     

高速艇超长轴系拉线法校中工艺问题

高速艇超长轴系中心线受环境等因素的作用所出现的变形，导致测量数据重复性较差，直接影响轴系校中工程质量，这个问题在广泛采用拉线校中法的中小型修企业中，未得到应有的重视，文章详尽介绍了拉线校中法在修理工程中的具体应用，可供同行参考。     

俄罗斯大型地效翼艇(WIG)问世

据外刊据道,去年年底,在一杂志上公开发表原苏联建造的大型地效翼艇的照片和数据。他开发的这艘大型地效翼艇被命名为“欧尔兰”(Orlan)号,其总长为58米,翼长31.5米,机高16米,标准起飞重量110吨,最大起飞重量125吨,载客量300     

沿海及内河自稳式水翼艇

该水翼艇依靠自稳式水翼系统保证船体各种航态下的纵向、横向稳定性,具有阻力小、航速快、适应性好、航行兴波小的显著特点。其技术性能和基本参数:总长15.6米,型宽3.7米,总宽5.2米,型深0.98米,总高2.4米,排水量约13吨,客位22     

内河船舶主尺度要素的选择

本文选择了95艘不同类型的内河船舶资料,其航区从黑龙江、内湖、长江等不同江河流域;类别有客货船、单机们双机旅游艇、拖船等。客货船的主机功率为59～2×970千瓦,船长自23米至70米,排水量为64吨～1342吨,设计航速为16～27公里/小时;双机艇的主机额定功率为2×69～2×368千瓦,船长自18米至30米,排水量为25.6吨～115吨,设计航速为14～34公里/小时;单机艇的主机额定功率为15～206千瓦,船长自10米至20.8米,排水量为4.4吨～38吨,设计航速为12～23公里/小时;拖轮的主机额定功率为88～3×970千瓦,船长自17米至47米,排水量为37.7吨～714吨,设计自由航速为15.7～26.5公里/小时。根据以上资料进行了统计分