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1.
JFTl06型晶体管电压调节器属于负极外搭铁式调节器,它采用全封闭式结构,不可调整,对外伸出有“ ”(或“S”、“点火”)、“F”(或“磁场”)、“E”(或“搭铁”、“-”)等字样的接线柱或引出线,它可与14V、750W的9管交流发电机配套使用,也可与14V、功率小于1kW的负极外搭铁式6管 相似文献
2.
随着电子工业迅速发展,汽车电器也逐步走上电子化。晶体管调节器就是汽车电器电子化的一例。它可以克服电磁振动触点或调节器的触点易被电弧烧蚀的致命弱点,同时也由于晶体管调节器取消了触点,也不可能产生由于触点的断开而发送出的电波来干扰无线电接收设备。我厂以前曾生产过采用锗管的 JET201A、后来又生产了硅管的 JET207A。目前我厂已设计生产了新系例的晶体管调节器,主要型号有:JFT106(14伏负极外接地)JFT107(14伏负极内接地)JFT206(28伏负极外接地)JFT207(28伏负极内接地)另外还有 JFT 103P(28V 配3000W 发电机并带有瞬时和延时性过电压保护装置的晶体管调节器)。现就 JFT106的性能作一简单的介绍。 相似文献
3.
笔者单位有一辆日本神户制钢1987年生产的7150型履带式吊车,充电系统安装的是直流24V、功率1.5kW内搭铁式交流发电机。由于该发电机外装式的晶体管调节器损坏,造成不能向蓄电池充电。当时为了急用该车,笔者先用1只国产JFT249型1kW内搭铁晶体管调节器代用,当时可以充电,但使用时 相似文献
4.
一辆沈飞牌柴油客车的驾驶员反映，该车充电电流过大，车灯灯泡经常被烧坏。
沈飞牌柴油客车配套的是JFT272A型晶体管调节器。该晶体管调节器的调节电压为(28±1) V，额定电流为4 A，其电路图如图1所示。
检修时，先将晶体管调节器拆下，在其+接线柱与-接线柱间接一只 36 V可调直流电源，并把直流电源电压调节到24 V，再在晶体管调节器的+接线柱与F接线柱间接一个10 Ω的电热丝，然后将T2基极搭铁，此时测得晶体管调节器F接线柱的电压仅为0.8 V，这说明T2、T3可能被击穿了。 相似文献
5.
1 充电系统的组成和工作原理
黄海牌6112H1型客车充电系统电路图如图1所示,主要由交流发电机、晶体管调节器、电流表、电源总开关及2只6-QA-195蓄电池组成,其中晶体管调节器属外装内搭铁式调节器.该车充电系统由电流表指示是否充电. 相似文献
6.
我校一辆沈飞牌大客车(柴油发动机后置式),发电机电压为28V,与之匹配的电压调节器为北京曙光电机厂生产的JFT272A型晶体管调节器(图1)。 当车行驶3万km时就烧坏了五个“272A”型调节器。经过拆检发现有的是大功率管烧坏;有的是小功率管击穿,还有两个是50V 70μF的电解电容和510Ω电阻烧环。实践证明是产品质量低劣所至。于是笔者就用 相似文献
7.
王功胜 《筑路机械与施工机械化》2001,18(6):23-24
使用交流发电机应特别注意以下几点 :(1)蓄电池的搭铁极性必须与交流发电机相同 ,我国及世界上绝大多数国家均规定汽车电系为负极搭铁。因此 ,蓄电池也必须为负极搭铁 ,否则易烧坏硅整流二极管和集成电路调节器 (整体式发电机 )。(2 )发电机停息时 ,应及时断开点火开关 (或电源开关 ) ,不然会造成蓄电池过放电 ,烧坏磁场线圈等元器件。(3)交流发电机必须与调节器相匹配。(4)磁场绕组外搭铁的交流发电机 ,不能与磁场绕组内搭铁的交流发电机互换 ;中性点带抽头接线柱的交流发电机不能与带相抽头接线柱的交流发电机互换。(5 )交流发电机不发电… 相似文献
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9.
现代汽车均用交流发电机，但发电机分内搭铁和外搭铁式两种，只能使用与其匹配的调节器才能正常地与其工作。否则发电机就不能建立起工作电压。怎样判断发电机的搭铁形式呢？笔者在多年维修工作中是这样判断的，供维修工作者参考。 相似文献