主齿总成中调整垫片厚度计算方法探讨

从主齿总成的受力分析入手,着重分析主齿突缘螺母扭紧力矩与产生的轴向力的关系,轴承承受的轴向力与轴承预紧力之间的关系,对圆锥滚子轴承受力状态进行分析,得出圆锥滚子轴承滚动阻力矩。依据主齿总成尺寸链关系,并结合材料力学塑性变形理论,推导出主齿轴承垫片厚度计算公式,经过实践验证表明公式具有良好的准确性,能够满足实际需求,保证了主齿总成的装配质量。     

T815系列汽车主减速器的结构及调整

介绍了T815系列汽车主减速器的结构及特点,该车主动圆锥齿轮总成中由T138一个短圆柱滚子轴承改为两个圆锥滚子轴承。它解决了原T138汽车该齿轮轴承易损坏而造成锥齿轮断齿问题。另外,对主、从动锥齿轮轴承预紧力的调整及主减速器锥齿轮传动啮合状况的调整等问题也作了介绍。     

一种实用的圆锥滚子轴承预紧方法

通过分析传统圆锥滚子轴承的预紧方法,指出其缺点,并提出了一种实用的圆锥滚子轴承预紧方法.试验证明该方法不受主客观条件影响,操作简单实用,预紧效果好,亦可在其他轴承上借鉴使用.     

更换半轴轴承的技巧

本文以瑞风商务车(HFC6470型)为例,剖析更换半轴轴承的各道操作工序,旨在与同行技艺共享。该车型后桥半轴结构系半浮式,其轮端轴承采用一对圆锥向心圆滚柱轴承(编号:DT4084044HL)组合。在更换轴承时,我们首先应了解一下实测数据:半轴轴承位轴颈直径为40 0.02mm;轴承孔径为40-0.     

商用车后桥主减速器轴承预紧对NVH影响研究

以某商用车后桥主减速器为研究对象,分析总成装配质量对后桥噪声和振动的影响。通过调整垫片,对比不同装配状态下的轴承预紧度,得到不同的齿轮副转动力矩和齿侧间隙。在相同的台架试验条件下,选择合适的调整垫片能使主减速器轴承得到合适的预紧度,后桥总成噪声和振动水平能取得最佳值,对同类型的后桥提升NVH水平具有一定的参考价值。     

双列圆锥滚子汽车轮毂轴承的标准化设计

本文通过对比分析国内外双列圆锥滚子汽车轮毂轴承产品系列的结构特征,参考目前国内(单列)圆锥滚子轴承设计方法,分析了双列圆锥滚子汽车轮毂轴承结构设计方法。     

商用车后驱动桥主减速器主锥轴承预紧研究

系统研究了商用车后驱动桥主锥轴承预紧的计算、安装、调整和检测方法。结合整车道路载荷谱,优化计算轴承轴向预紧载荷,提升了总成设计寿命;通过试验验证了轴承预紧力与轴向夹紧力、轴向夹紧力与螺母紧固扭矩的关系,为主锥总成装配中螺母紧固扭矩的确定提供了依据;验证了圆锥滚子轴承转动摩擦阻力矩与轴向载荷的线性关系,并试验研究了多个因素对摩擦阻力矩的影响,对轴承预紧的在线检测方法提出了改进要求。     

进入成熟期的国优车—解放CA1091（CA141）型汽车系列报道

五、轻便可靠的转向系统转向沉重是老解放CA10B车先天性的三大缺陷之一。从1956年投产到1964年,曾将转向节主销的止推轴承由滑动轴承改为滚动轴承,又在1980年10月将转向球面蜗杆的滚轮两端,由止推垫片改为无外圈的大锥角圆锥滚子轴承,该缺陷问题已基本得到解决。但由于转向柱两端分别安装在车架上和驾驶室仪     

AT变速器配对单列圆锥滚子轴承轴向游隙设计探讨

AT变速器中配对安装的单列圆锥滚子轴承因其结构原因,其轴向游隙的调整复杂且困难。文章介绍了圆锥滚子轴承轴向游隙设计计算的方法,对配对安装的轴承、内隔圈、后壳及轴的互换性进行了研究。     

基于接触变形量修正模型的圆锥滚子轴承刚度计算

轴承接触受力以及刚度计算是一个非线性力学问题,文章基于修正的Palmgren模型对圆锥滚子轴承的滚子接触力和接触刚度进行了计算。通过对所有滚子的接触力、力矩以及其对轴承内外圈造成的接触变形的计算和叠加,推导了圆锥滚子轴承的刚度模型。为了验证模型,建立网格数量多、精度较高的圆锥滚子轴承有限元模型,计算了滚子以及外圈的应力分布情况,通过对有限元计算结果接触力和接触变形量的提取,识别了轴承刚度并与文章所建立模型的计算结果进行了对比,结果表明,所建立模型是准确的。     

驱动桥轴承挠性调整套的应用

以前,汽车主传动器主动齿轮圆锥滚子轴承的预紧度都是用平垫圈(见图1中的6)调整的。目前,在轿车和轻型载重车中,国外对这个轴承的调整很多采用了挠性套(见图2中的5)。所谓挠性套就是对冷拔的优质碳素无缝钢管(含碳量为0.15～0.35%)经压缩为适当的形状(如腰鼓形)而成。通过在上海牌SH771型轿车的主传动器和后轮中采用挠性套,我们体会到它具有许多优点。现将有关材料整理出来,供设计和保修人员参考。     

中国汽车轮毂轴承用脂的发展

1 汽车轮毂轴承的发展 汽车轮毂轴承的作用主要是承受汽车的质量及为轮毂的传动提供准确的向导.轮毂轴承既承受径向载荷又承受轴向载荷,是一个非常重要的安全件.原来国产车大多仍采用传统的2套单独的圆锥滚子轴承或角接触球轴承,这种结构在汽车装配时要经过调整游隙.预紧.加脂等诸多工序,人为控制因素较多.装配难度较大,从而造成汽车装配线加长,成本过高且可靠性差,难以适应激烈的市场竞争.近年来,随着前置前驱动轿车的发展,轮毂轴承发生了很大变化.尤其是国外知名的汽车生产厂家与轴承制造商联合研发,新型轮毂轴承单元不断涌现.     

重型变速箱圆锥滚子轴承间隙测量与调整

大同齿轮集团于2002年引进了日本日产柴油汽车工业株式会社MPT21B12档重型汽车变速箱的制造技术，此变速箱档位多传递扭矩大，结构复杂，具有电控换档系统，操纵灵活轻便。该变速箱主箱的输入轴、中间轴、二轴和副箱的中间轴部采用圆锥滚子轴承支撑，这四处锥轴承需要调整间隙。文中概括介绍了变速箱锥轴承间隙测量与调整的设计和使用。     

新FAG 4列角接触球轴承——更节能、更环保

舍弗勒集团旗下的FAG品牌为汽车轮毂总成成功开发了4列角接触球轴承，又名“对串联轴承”。它替代了传统的圆锥滚子轴承并能有效减低油耗。该款新轮毂总成特别适合SUV，轻卡和货运面包车。如若在前后轴上都用对串联轴承取代圆锥滚子轴承，则日常行驶能节省1.5％的油耗。这项创新对有效提高燃油经济性和降低排放有着重要的贡献。     

圆锥滚子轴承负荷分布计算

给出了圆锥滚子轴承负荷分布的计算方法，建立了轴承系统承载运行是的平衡方程，提出了求解方程的方法，形成了较原圆锥滚子轴承负荷分布计算模型，为建立轴承几何设计与性能分析交互式优化设计系统奠定了基础。     

取力器圆锥滚子轴承间隙测量与调整方法

文章介绍了取力器圆锥滚子轴承结构及轴承间隙及传统的调整方法,针对现有取力器锥轴承间隙调整的不足之处,根据三点检测法设计了一种新的取力器锥轴承间隙调整检测量表。锥轴承间隙调整检测量具的使用保证了取力器输出轴轴承间隙量化,不仅满足设计、质量要求,提高了检测结果重复性、稳定性、精确度,还解决了传统轴承间隙测量方法不能满足装配节拍的问题。     

基于Pro／E的圆锥滚子轴承CAD系统开发

以圆锥滚子轴承为研究对象，以三维绘图软件Pro/E和Visual C＋＋6．0编程软件为平台。开发了圆锥滚子轴承参数化结构设计软件。在轴承的外径、内径、宽度等基本尺寸确定后。软件将在外部数据库的支持下按照输入的设计参数确定内部几何结构尺寸参数，最终实现圆锥滚子轴承三维造型的输出。开发过程简便易行，编程工作量小，与传统的设计方法相比，此方法提高了设计的精度和效率。     

节能轴承提高汽车燃油经济性

节能轴承更轻。当它们在车桥上工作时，其与普通轴承之间的真正差异将会更加明显。无论是能耗的降低还是可靠性的加强，节能轴承能提供构建更好车桥系统所需要的各种特性。本文将介绍来自铁姆肯公司的节能圆锥滚子轴承技术。     

变速器圆锥轴承垫片的调整

通过对变速器圆锥滚子轴承预留间隙的构成以及测量方法的分析,指出通用的测量方法存在着由于测量力的作用导致测量结果出现角度偏差及缺乏对实测结果校核的问题。针对该问题提出了改进措施：采用在同一圆周上对均匀分布的3点同时测量的方法消除角度偏差;在装配环节增加实际间隙测量,对垫片选择结果进行校核。     

菲亚特126P型轿车后半轴轴承可改代

菲亚特126P型轿车(波兰制造)后半轴轴承损坏(原轴承编号:CBK—171 FT—8.F。规格:内×外×厚度26×52×15.5mm。),通过测量国产7205E轴承(规格:内×外×厚度25×52×16.5mm)外径与其原轴承相当,只是内径小约1mm,可经如下改代即可使用。具体方法如下: 1.根据后半轴轴颈尺寸将国产7205E轴承内径相