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以湿陷性黄土地区机场道路地基处理为例,对不同能级下的强夯地基设计参数进行了现场对比试验研究,通过对现场试验的夯沉量监测及加固前后的土体物理力学指标的对比分析,分析了不同夯击参数下土体加固效果及影响深度,表明强夯对此类地基加固效果好,成本低,针对不同加固要求可以灵活调整夯击设计参数。 相似文献
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《西南公路》2017,(1)
强夯加固模式及有效加固范围是高路堤强夯设计的关键因素。依托泸州空港路土石混填20m高路堤6000k N·m能级强夯加固工程,通过分析土石混填路堤夯坑地面的沉降变形特征,提出了一种圆柱型加固模式;系统总结了规范估算法、现场波速试验、有限元计算三种确定有效加固深度的技术手段,并通过瑞雷波波速试验进行了强夯有效加固深度的原位测试,利用能够避免动力波反射的无限元边界开展了4000k N·m、6000k N·m和8000k N·m夯击能条件下的有限元强夯模拟试验;夯击能为6000k N·m工况下三种方法所获得的强夯有效加固深度分别为9.5m~10.0m、10m和15m,不同方法间具有较好的一致性,获得了该夯击能下土石混填路堤的梅纳修正系数α为0.41,水平向有效加固范围为2倍夯锤直径。研究成果为高路堤强夯的处治和设计提供了有益参考。 相似文献
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《筑路机械与施工机械化》2019,(3)
结合山东省某在建高速公路工程,针对其场区土层分布为含淤泥质夹层的粉质黏土地基情况,对强夯法加固此类地基的适用性及相关强夯参数进行了现场试验研究。通过研究夯击过程中超孔隙水压力随夯击次数和深度的增长、消散规律,以及夯沉量随夯击次数的变化规律,提出合理的强夯参数、施工间歇时间、止夯标准等施工参数。同时,通过数值计算分析强夯加固后地基的工后沉降,进一步验证强夯法加固饱和粉质黏土地基的可行性。 相似文献
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介绍了宜(章)—凤(头岭)高速公路红粘土填方欠压实路基现场强夯补强方案及其实施情况,结合现场试验的夯击沉降观测、压实度测试、钻孔取样、标准贯入和相应的室内土工试验,对红粘土路基强夯处治效果进行了检测。试验结果表明:强夯处治使填土路基得到有效夯实,表层压实度提高到90%以上,含水量降低,土体抗剪强度明显提高,有效加固深度为6.4 m。红粘土路基强夯加固影响范围为椭球体,其沿深度方向影响较大,而侧向影响范围小。最后,结合万有引力定律与能量守恒原理,对夯沉量与夯击次数之间的相关关系进行理论分析,建立了夯击次数和夯沉量之间的关系式,通过与现场夯沉量的对比分析表明该式计算结果与实测数据较为吻合。 相似文献
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采用强夯处治宜章—凤头岭高速公路大面积高液限红粘土填方路基,并开展了现场试验研究。试验结果表明:强夯法处治高液限红粘土填方路基效果良好,夯后填土的物理力学性质及抗剪强度有明显改善和提高,可提高路基工程质量。 相似文献
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《公路》2015,(3)
黄河冲积平原区地下水位季节性变化大,对地基强夯加固效果造成影响。为研究地下水位变化对强夯加固效果的影响,确定强夯合理地下水位及施工参数,在济(南)东(营)高速公路粉土地基段进行了现场试验。试验采用井点降水降低地下水位,通过观测和分析不同水位强夯超孔隙水压力变化及地面沉降,得出如下结论:地下水位较高时,强夯单位夯击能引起的地面沉降量较小,单次夯击超孔隙水压力增量较小,夯后超孔隙水压力消散时间较长,有效加固深度变浅;地下水位对强夯超孔隙水压力的径向影响不明显,夯击能为1 500kN·m时径向影响范围为3~4m;地下水位越高,强夯时土体越容易出现液化,降低地下水位能够有效减轻土体液化程度;为保证加固效果提高施工效率,地下水位较高时强夯宜采取少次多遍的夯击工艺。 相似文献
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考虑夯锤半径、夯点间距及强夯有效加固深度等因素的影响,建立了单点强夯时累计夯沉量与压实度之间的关系,通过计算每次夯击后的压实度变化,可作为确定单点夯击的最佳夯击次数的依据;对普夯区通过选取加固单元体,以加固单元体为研究对象,通过强夯的累计夯沉量推导出普夯区强夯后路堤整体压实度,进而评价路堤强夯后的整体加固效果。通过与实测数据对比,证明了该方法的有效性和实用性。同时对强夯的有效加固深度、径向影响范围对压实度计算结果的影响进行了分析。 相似文献
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结合强夯处治方法,对湖南长沙浏阳(黄泥界)~醴陵高速公路(以下简称浏醴高速)工程1~4合同段中遇到的Ⅲ类红砂岩高填方路基开展了现场试验.试验结果表明,浏醴高速中遇到的Ⅲ类红砂岩崩解时间较长,对于高填方路基宜采用强夯进行处治以减小工后沉降;采用1 200 kN·m夯击能强夯的夯沉量监测表明,前6击的夯沉量较大,最后3击单击夯沉量均小于10 mm,累计沉降量也趋于稳定;1 200 kN·m夯击能强夯处治中夯点有效夯实系数α都超过了75%,最大值为第6击的87.5%,随后有效夯实系数α降低为86.8%;随着夯击次数的增加,靠近地表土层相对下面土层有一定的隆起,但各层土体都是由于夯实而处于下沉状态.深度9 m以下土体沉降量减少的很明显,深度越深减少越明显. 相似文献
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针对黄泛区上部粉质黏土、下部粉砂的不良地基条件,通过现场试验,监测夯击过程中超孔隙水压力在不同深度土层中的增长与消散规律,计算了有效加固范围和有效加固系数,提出了确定夯坑间距、强夯间歇时间、单点夯击次数的方法。利用分层总和法计算了桥头高填土总沉降,分析了加固效果,论证了该地区强夯加固技术的可行性和有效性。 相似文献
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常吉高速公路强夯补强加固路基的现场试验,通过建立强夯土体变形的理论分析模型,得到了夯沉量与孔隙率、压实度和夯距的关系.并提出了确定夯锤重、落距、最小夯沉量、夯击次数、夯距等强夯施工参数的流程. 相似文献
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文章通过某高速公路粘土填方路基强夯加固的实例,在分析试验区强夯施工现场地面沉降及超静孔隙水压力监测资料基础上,结合强夯处理后多种手段检验地基加固的效果。可以认为采用强夯法加固路基,不仅可提高地基承载力,而且可以加速填方路基的固结沉降;同时通过提高路基加固后的均匀性来减小工后的不均匀沉降。运用这一强夯新工艺加固软粘土地基可以取得满意的效果。 相似文献
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高能级强夯地基处理加固效果显著,应用范围越来越广,但目前设计施工参数大多基于经验确定。针对10 000kN·m高能级强夯加固库区某抛填路基工程,结合现场试验结果,运用FLAC 3D有限差分软件进行了单点多击强夯分析,并提出相应的设计参数建议。结果表明:单次夯击后竖向位移的变化过程经历线性增加、回弹变形及稳定状态3个阶段,10次夯击后累计夯沉量大于2m;考虑夯点间侧向挤压作用,建议夯点间距不小于9m;夯击能量在土体中向下迅速衰减,峰值动应力在7m以下减小94%以上,且动应力的传播具有滞后性;超静孔隙水压力消散快速,不存在超静孔隙水压力叠加现象,可进行连续夯击以提高施工效率;在相同夯击能下,重锤低落组合的强夯加固效果更优。 相似文献
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强夯置换处理软土路基基层,一般先将地基土开挖至软土层表面,接着在软土层表面抛填一定强度和厚度片石形成工作垫层,片石在夯锤的反复作用下夯入软土,在夯坑中重复填料夯击并在软土层中形成置换墩,上部荷载由墩间土及置换墩共同承担。通过数值模拟、试验研究和工程实测数据分析,对高能强夯置换加固机理、有效加固范围进行分析,采用静载试验及重型动力触探试验对高能强夯置换加固效果进行检验,为高能强夯置换加固深厚软弱杂填土路基提供实用参数。 相似文献
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为研究在鲁中地区坡积湿陷性黄土地基强夯的有效加固深度,依托济南绕城高速公路二环线东环段路基施工开展了现场强夯试验,得出了湿陷性黄土地基的夯沉量、沿深度方向的超孔隙水压力、孔压增量时间的变化规律.结果 表明:单次强夯沉降量随夯击次数增长而减小,最终第8击减小到零;孔压在夯击结束后开始消散,消散速率随时间增加而递减直至最小,不同埋置深度的孔压变化规律基本相同,这为确定实际的第1遍点夯与第2遍点夯的时间间隔提供了重要依据;在相应的夯击能级下有相对应的有效加固深度,该次夯击的有效加固深度为3 m. 相似文献