长江干线大桥水域通航环境安全评价

随着经济的发展．长江干线上建桥越来越多．跨江大桥对船舶航行安全造成了一定的威胁。通过建立长江大桥水域通航环境危险度评价指标体系，根据各指标对安全影响程度的研究结论和专家调查结果．确立通航环境危险度评价标准．并应用模糊综合评价的方法实现对桥区通航环境危险度的综合评价．从而掌握桥区通航环境的安全状况。     

基于模糊层次分析法的枯水期长江通航风险评价研究

长江干线水路运输在服务沿江经济发展的同时,其通航风险也得到了越来越多的关注,特别是枯水季节带来的航道出浅、船舶搁浅等问题.文中结合离散模糊集和层次分析法,利用专家调查数据从人、船舶、环境和管理4个角度对可能影响枯水期长江干线水上交通风险的因素进行了逐层分析.研究结果表明,遵守法律法规、船员适任、通航尺度以及船舶适航这4个因素对枯水期通航风险的总贡献率达到了55%以上,是枯水期长江通航风险的关键要素.利用风险识别的结果对风险控制方案的效用进行了比选,实现了基于风险评价的决策支持.      

发挥港监在建桥施工中的监管作用

随着国民经济的发展和交通运输的需要,长江大桥一座座跨江而起,以南京地区为例,南京长江二桥正在建设中,三桥的选址和设计已经提上议程.加强施工期的现场管理,维护良好的通航秩序,保障建桥施工的安全,以实际行动支援国家建设,是港监面临的迫切任务.本文拟对如何发挥港监在建桥施工期中的监管作用进行探讨,以利港监今后的管理和服务更上一层楼.     

基于共轭贝叶斯模型的长江干线江苏段碰撞事故定量分析

对船舶碰撞风险的定量分析对于深入理解事故规律、避免事故的发生具有重要意义.以长江干线江苏段2012—2016年945起船舶碰撞事故或险情数据为例,对6个区域进行碰撞风险评估研究,建立相对事故贝叶斯模型,分析通航水域、航行状态和会遇情景3个指标下不同航行情景的相对风险关系.利用共轭贝叶斯方法,对江苏段船舶碰撞风险进行建模分析.研究发现,根据专家意见和事故数据进行风险评估的结果并不十分一致,深水航道、顺航道航行等普遍认为风险较低的情景,数据分析显示风险较大,这与数据的不完整性有关.当未来有更多数据时,可以对结果进行迭代更新,不断提升评价结果的精度和可靠性.      

基于船舶A IS数据的桥区水域通航饱和度研究

为分析内河通航情况,评价桥区水域航道饱和程度,研究不同船舶领域模型对航道饱和度评价造成的影响,构建了基于船舶A IS数据的通航饱和度模型.通过大量历史船舶A IS数据分析,计算了船舶交通流量、通航密度、通过能力等参数,基于停船视距船舶领域构建了通航饱和度模型,提高了饱和度计算精度;分析了饱和度随时间的变化特征,并提出了最大饱和度等评价指标.以长江中游武汉河段桥区水域为例,研究近三年桥区水域通航饱和度用以验证.结果表明,长江中游桥区水域通航饱和度平均约为20% ~30%;武汉长江大桥附近饱和度最大可达53%,与实际较为相符;基于藤井船舶领域模型相比停船视距船舶领域模型计算所得的通过能力值高76%,饱和度低43%.采用停船视距船舶领域计算所得饱和度随区域交通流特征而变化,相比于传统方法更加精准.      

皖江上将建第四座大桥——马鞍山长江公路大桥

八百里皖江上将建第四座大桥——马鞍山长江公路大桥。据悉,马鞍山长江大桥的前期工作于2003年启动,今年初,马鞍山长江大桥预可行性研究报告获得国家发改委批复,建设项目正式立项。目前,马鞍山长江大桥的选址及路线已经正式敲定,大桥南起皖苏交界处的当涂县牛路口,接规划建设的马鞍山至江苏溧水高速公路江苏段,跨江后进入巢湖,止于和县,接规划的马鞍山至合肥高速公路,路线全长约33km,其中大桥长约10km,南岸接线长约17km,北岸接线长约6km,全线采用6车道高速公路标准建设,项目总投资估算60亿元。皖江上将建第四座大桥——马鞍山长江公路大桥…     

对水监体制改革的思考

安徽省是全国十个优水省份之一,长江、淮河横贯全境,水运条件十分优越.现有通航里程6 010 km(其中长江水系约4 000 km),居全国第七位.其中长江干线401 km,淮河干线371 km,新安江78 km.大小通航河流526条(其中长江水系300多条).拥有各类运输船舶2.47万艘,168.3万总吨,88.3万kW,260万载重吨(长江水系1.28万艘,81万总吨,45万kW,128万载重吨),居全国内河第4位.渡口3 100道,客渡船3 800艘(长江水系有渡口1 670道,客渡船2 052艘),是全国水网密集区域之一.     

关于长江上游水上安全管理的思考

1 万县段水上安全现状 近年来,长江上游万县段水上交通事故频发,安全状况令人担忧,原交通部刘松金副部长在4年前曾指出:"全国水上安全的重点在长江,长江的安全重点在川江,川江安全的重点在万县段.”随后在交通部、长航局、长江港监局及当地各级政府和管理部门的重视和支持下,长江和地方港监通力合作,大力整顿辖区航行秩序,1998 、1999年辖区水上交通事故曾一度下降,然而在2000年,该段水上安全形势再度恶化,水上交通事故频发.据统计,2000年,长江万县段共发生一般以上事故37件,沉船34艘,死亡失踪111人,事故件数占全国水上交通事故的1/16,而沉船艘数、死亡失踪人数就分别达1/7、 1/5,上述数据再次验证了全国水上安全的重点--万县段,面对严峻的水上安全局面 ,各界人士见仁见智,各有说法. 作为主管长江上游干线389.5 km的万县长江港监局面对来自各方面的压力,迎难而上,全体职工在对外管理中,紧紧围绕安全管理这一中心,扎实开展了多项专项治理,从年初的"战枯水、保春运”,3月的"大宣传、大检查、大整顿”,5月的"反三违月”,6月10日至9月 10日"苦战3个月,扭转辖区安全形势严峻局面”,9月15日至12月25日"再战100天,竭力稳定辖区安全形势”等多项活动,事故上升势头虽暂时得到遏制,但安全形势仍不容乐观. 长江海事局及时派出了以业务副局长为组长,各业务处长为组员的调研组赶赴长江上游进行为期10余天的调查研究,查明事故多发的原因为:(1) 船舶建造失管,船舶检验失范,船舶失修失养, 是安全隐患的根本所在;(2) 船员整体素质下降,操作技术水平较低;(3) 通航环境恶劣; (4) 港监管理手段相对滞后,交通通信手段缺乏.调研组还从宏观方面作了深层次原因分析:(1) 经济、文化落后,交通不便,给农用船提供了生存的畸形空间;(2) 宏观管理失控,运力大于运量,企业亏损陷入困境,动摇了安全管理基础;(3) 两监体制并存,造成管理疏漏;(4) 安全管理法规不健全.上述问题已引起了上级有关部门的高度重视.     

内河船舶AIS网络通信性能研究

随着船舶数量的日益增长,密集通航水域AIS系统的信道负载迅速增大,出现系统时隙冲突、信道拥塞、AIS网络通信异常等现象,导致AIS应用的可信度降低,成为船舶航行安全的隐患.为了更为精确、及时地反映AIS网络通信性能的实际状况,基于AIS综合应用平台实时监测AIS网络通信性能指标,以长江武汉段AIS数据为基础,选取一周的指标监测数据,从网络容量、网络信道负载率、网络吞吐率、网络阻塞率、网络利用率5个方面对该水域AIS网络通信性能进行评价分析,并通过仿真研究了AIS网络通信性能的变化趋势和极限状况.研究结果表明现阶段长江干线武汉段AIS网络信道负载率在15%左右,吞吐率接近100%,通信性能良好.随着船舶数的增加,网络信道负载率达到60.5%时,出现AIS网络通信阻塞现象,并得到通信阻塞时13种运动状态下的船舶数分布.研究结果客观、准确地反映了研究水域的AIS网络通信性能,为内河海事主管机关监控、管理、调控AIS系统提供技术支撑.      

《港珠澳大桥广东水域通航安全管理办法》于2020年1月1日实施

《港珠澳大桥广东水域通航安全管理办法》(以下简称《办法》)于2020年1月1日起正式实施,用于管理港珠澳大桥广东水域的船舶航行、停泊、作业以及影响水上交通安全的活动。港珠澳大桥横跨的珠江口水域是粤港澳大湾区和“一带一路”倡议的重要门户水域,是广州港、东莞港、中山港东部港区以及深圳港西部港区进出南海的唯一通道。所在的珠江口水域通航密度大,年通航船舶达150万艘次,通航环境复杂,水上交通管理难度大、任务艰巨,一直是全国重点监管水域之一。     

我国船闸建设分析与思考

中国内河水运主通道的布局规划是＂两横一纵十八线＂,由20余条河流组成的约15 000 km航道,目前我国已在长江干线、京杭运河、西江干线和嘉陵江、汉江、湘江、赣江、右江及红水河等建船闸900余座,其中大中型船闸300余座。船闸的修建改善了航道的航运条件,提高了航道的通航等级,提高了航道的通过能力。以三峡双线五级连续船闸的建设为代表,我国的船闸设计、施工水平达到了世界先进水平。文中对我国船闸建设及技术情况进行了分析总结。     

沪苏通长江公铁大桥主航道桥架梁水上交通组织方案

沪苏通长江公铁大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用双塔钢桁梁斜拉桥,该桥所处长江河段为长江黄金水道中最繁忙的水域,航道宽度有限(主墩间宽约700m),船舶交通流密集、复杂,日均船舶流量超2 000艘次。大桥计划架梁吊装49次,施工周期531d,水上架梁施工对长江主航道船舶通航影响明显。为保障大、小型船舶安全通航的水域宽度,根据相关规范进行水上交通组织方案初步设计,49次架梁作业中有34次需采取不同形式的封航措施。为尽可能减少主航道桥架梁施工对该水域交通组织的影响,优化水上交通组织初步设计方案,将主航道宽度由700m拓宽到800m,交通组织需临时封航次数减少至18次;针对航道拓宽条件下18次需临时封航的情况,通过采用"限大船、疏小船"的方案实现了零封航水上交通组织。     

对船舶动态、静态监督管理研究的思考

长江是我国第一大河流,全长6 300km,可通航水域达3 600 km,长江航运量占全国内河航运的80%.长江航运极大地推动了长江流域的经济发展和社会进步.然而,目前长江航运面临不少难题,水上交通安全形势十分严峻,交通事故不断,恶性交通事故时有发生;交通秩序还比较混乱,交通时有不畅;长江正在成为垃圾箱,大小油污事故经常发生,危险化学品污染长江的隐患正在悄悄增加.如何解决这些难题,笔者认为,加强船舶动态、静态监督管理是一项重要举措.     

数字交通

<正>32艘长江干线水上联合搜救演习32艘船艇参加由交通运输部与重庆市政府联合主办的长江干线水上联合搜救演习于11月15日在重庆涪陵区黄旗码头水域成功举行。交通运输部副部长刘小明、重庆市副市长陆克华共同担任演习总指挥。模拟惊险事故包括两船相撞、人员遇险落水、船舶起火及燃油外溢、集装箱沉没等。来自交通运输系统和重庆市的31家单位、32艘船艇、300余人组织有序、协同作战、快速处置,三峡库区上演了一幅"沙场秋点兵"的图景。     

关于长江水上交通安全法规建设及发展的思考

港监机关的主要职责是水上安全监督与防止船舶污染.与国际海事组织(IMO)"使航行更安全,海洋更清洁"的宗旨相一致.而在履行安全监督和环境保护的职责中,又主要依靠法律、法规、规章进行执法,即:有法可依、有法必依、违法必纠、执法必严.从而达到维护国家主权,维护市场秩序,保障人民生命财产安全,保护水域环境的目的.为此,就水上交通安全法规建设在长江航运发展中的地位作用、存在问题及发展趋势作一思考.     

高速公路联网收费技术的开发与实践

1　收费路网情况1 999年 9月 2 8日 ,江苏省高速公路江阴长江公路大桥和锡澄、广靖高速公路与沪宁高速公路江苏段和宁通公路江广段收费系统实现联网运营 ,联网范围涉及 4条高速公路及江阴长江公路大桥 ,总里程近 3 80 km,路网内有 3 2个收费站 ,2 72条收费车道 ,由于沪宁高速公路 (江苏段 )由在香港上市的江苏宁沪高速公路股份有限公司负责运营管理 ,江阴长江公路大桥成立了股份有限公司 ,广靖、锡澄高速公路也各自成立了独立法人的责任公司 ,宁通公路江广段高速公路由事业性单位宁连通管理处负责运营管理 ,收费联网涉及各公司利益 ,2 0 0 0…     

建议尽早按标准贯通芜太运河

芜太运河是一条沟通安徽省弋江、水阳江、江苏秦淮河、太湖水系的跨流域河道。西起安徽省芜湖市与长江相接，途径马鞍山、宣城、高淳、溧阳、宜兴等县市于大浦港人太湖，全长180km。该运河是一条联系苏皖两省的重要航线，被国家列为水运主要通道。     

武汉军山长江公路大桥简介

编者按湖北省位于中国中部,全国水陆交通的主要干线在省境内纵横交汇.自新中国成立后的1957年长江上建成第一座大桥--武汉长江大桥至今,省境内已建成长江大桥6座,在建长江公路大桥6座,已列入国家计划待建的3座.这些已建和在建的大跨径桥梁,反映了湖北省桥梁设计、施工和管理的水平.在此,本刊继上期介绍的湖北宜昌长江公路大桥之后,将陆续对湖北军山、荆州、鄂黄、白沙洲等长江公路大桥进行介绍.     

长江干线监管救助一体化站点布局数字模型研究

提出了层次网格化的一体化站点布局方法,建立了基于风险、安全状况和工作量等3个指标的综合评判体系和评判模型。以长江海事局管辖长江干线内河水域116个一体化站点为对象,运用该方法对站点进行了3个层次的等级划分。     

复杂河势条件下的马鞍山长江大桥桥型方案论证

马鞍山长江公路大桥所处河段为分汊河段,其中左汊主桥桥址处河势条件复杂,通过对桥址处河势条件及通航要求等建桥条件的综合分析,对5种左汊主桥桥型方案(主跨2×1080m三塔悬索桥方案、主跨1 388 m两塔悬索桥方案、主跨1 180m两塔斜拉桥方案、主跨2×850m三塔斜拉桥方案、主跨1 760m单跨悬索桥方案)从航道适应性、工程经济性进行比较和论证.经过综合比选,确定马鞍山长江公路大桥左汊主桥采用主跨2×1 080 m三塔两跨悬索桥,较好地解决了深槽左右摆动引起的航道适应性问题,为大桥的顺利立项和获批创造了有利条件.