大西高速铁路综合试验圆满结束

正2017年8月10日,大西高速铁路综合试验圆满结束。710d的综合试验共组织开展了10大类80项科学试验,累计开行各类试验列车1.6万多列次,试验总里程达100万km。2013年,中国铁路总公司启动大西高铁综合试验准备,在大西高铁原平西至阳曲西专门搭建综合试验环境。2015年8月31日,大西高铁综合试验正式开始。综合试验围绕中国标准动车组、高铁地震预警系统、自主化列     

大西高速综合试验段地震预警系统综合试验及应急演练顺利完成

正2017年5月4日,随着CRH-0507中国标准动车组缓缓驶入忻州西站,我国铁路具有完全自主知识产权的高速铁路地震预警系统在大西高速综合试验段的综合试验任务圆满完成。在大西高速综合试验段进行的高速铁路地震预警系统综合试验历时2年,经历了设备安装、联调联试、3次单台站试     

自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范研究

CTCS-3级列控车载设备对保证高速铁路行车安全起到至关重要的作用,目前已在我国高速铁路中广泛应用。为满足我国高速铁路技术持续发展和"走出去"战略的需要,中国铁路总公司启动了列控系统设备自主化及技术要求研究。对自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范进行深入研究分析,重点包括自主化ATP技术条件、自主化ATP安装规范及高速铁路ATO规范等内容,对我国铁路技术标准规范体系发展具有重要参考意义。随着我国铁路更高等级自动驾驶和下一代列控系统的进一步研究,可以预见,自主化ATP将逐步演进为列控系统的基础平台,承载和集成更多的列控业务。     

CTCS-3级列控系统关键设备自主化研究

CTCS-3级列控系统(简称C3列控系统)是保障我国高速铁路安全、高效运营的重要技术装备。既有国产化C3列控系统受核心技术掌握程度的制约,影响我国高速铁路信号技术的进一步发展。开展自主化研究,掌握C3列控系统核心技术、研制关键设备构建自主化C3列控技术体系,是满足我国高速铁路信号技术提升和高速铁路走向世界的要求。介绍C3列控系统关键设备自主化研究的背景和工作过程,对自主化研究在标准规范、关键设备平台、核心软件、系统架构及功能优化等方面取得的成果进行重点阐述。     

中国中车两款标准动车组正式下线

<正>6月30日,由中国铁路总公司主导、中国中车研制的两款具有完全自主知识产权的时速350公里中国标准动车组下线,并于当天在中国铁道科学研究院环形试验基地正式展开试验工作,这标志着中国标准动车组的研制工作取得了重要阶段性成果。近年来,随着我国高速铁路事业的快速发展,中国高速动车组技术也取得了长足进步。目前,我国铁路投入运营的动车组已有1 900余组(标准列),居世界首位,累计运行里程超过27.7亿km。为适应中国高速铁路运营环境和条件更为复杂多样、长距离长时间连续高速运行等需求,打造适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台,实现高速动车组技术全     

高速综合检测试验列车研发设想

综合检测列车是一种综合检测高速铁路质量达标的高速列车。在时速350 km中国标准动车组基础上,研发高速综合检测试验列车,配套先进的高速综合检测试验设备,同时研发代表新技术发展趋势的高速动车组关键系统平台,开展高速动车组新技术工程化应用及试验,进一步提升我国铁路安全综合检测技术水平和动车组技术水平。介绍了高速综合检测试验列车研发的背景、总体目标、总体技术方案和关键技术。     

高速铁路噪声控制技术进展与展望

我国高速铁路主要从动车组和基础设施两方面进行噪声控制,以降低高速铁路噪声影响.大西高铁综合试验段开展的自主化噪声控制技术测试表明:复兴号动车组车外主要噪声源仅集中在受电弓和轮轨区域,车头、车厢连接等车外噪声源已得到有效控制;复兴号动车组运行辐射噪声低于CRH380动车组运行辐射噪声1～2 dB (A),低于欧盟TSI及...     

长大下坡动车组运行速度与区间追踪间隔关系的研究

我国《高速铁路设计规范》规定高速铁路追踪间隔宜采用3 min。随着中西部高速铁路的建设,部分线路受地形条件限制,形成了连续的长大下坡,最大坡度超过了20‰,线路坡度对动车组速度以及追踪间隔的影响较大。分析长大下坡对动车组运行速度、闭塞分区划分、追踪间隔的影响,并以大西客专为例进行检算,为高速铁路长大下坡的选取提供参考。     

CTCS-3级列控系统地面设备(RBC)互联互通技术研究

随着我国高速铁路的快速发展,四纵四横高速铁路网逐步形成,在纵横交叉的大型枢纽势必会遇到两种不同型号的无线闭塞中心(RBC)的互联互通问题。以京石武客专工程建设为基础,以解决京石武客专与郑西客专接口问题为主题,研究两个不同平台RBC互联互通技术。     

这里跑出中国高铁多个“第一”——南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主创新纪实

<正>高速铁路是我国重大的科技创新成果。在高速铁路的发展历程中,人们的目光也聚焦到了南车青岛四方机车车辆股份有限公司(简称中国南车四方股份公司)。在这家企业里诞生了高速列车的众多"第一":首列时速200~250km高速动车组、首列时速300~350km高速动车组、首列时速380km高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等。中国南车四方股份公司以独具特色的创新之路,领跑高铁时代的装备制造企业。     

基于霍尔三维结构的大西高速铁路综合试验质量管理模型初探

大西高速铁路综合试验是一项庞大的系统工程。运用霍尔三维结构理论,结合大西高速铁路综合试验实际,从时间、逻辑、组织3个维度,探讨大西高速铁路综合试验质量管理的内涵及相互关系,提出高速铁路综合试验质量管理模型,为高标准、高质量、高效率组织开展大西高速铁路综合试验提供科学有效的管理方法,为我国高速铁路综合试验的组织与实施提供参考和借鉴。     

CTCS-3级列控系统发展历程及技术创新

CTCS-3级列车运行控制系统(简称C3列控系统)是我国高速铁路的核心系统之一,自2009年在武广客运专线首次投入运用,经过十年的发展,已经成功实现高寒、酷热、戈壁风沙、海风高盐等不同的运营环境以及高强度、大密度、多环境下的运营实践,成为我国时速250 km以上高速铁路的标准配置。回顾C3列控系统十年间从无到有,在标准化、互联互通、高速化、自主化、"走出去"、既有线改造等方面不断完善的发展历程,总结C3列控系统在标准体系、知识产权、核心技术、应用维护、工程化、产业化、测试技术和认证体系等全生命周期完整产业链各个环节所取得的创新成果。     

高速铁路既有ATP实现自动驾驶的技术方案研究

随着我国经济的快速发展,高速铁路的运输能力要求不断提高。为解决目前我国高速铁路装备CTCS-2/3级列控系统的动车组列车运行仍由司机人工驾驶操作,存在司机工作强度大、准点运行和停车定位对司机的驾驶经验要求高以及未考虑列车节能降耗需求等问题;基于高速铁路CTCS-2/3级列控系统和ATO方案的基础,利用计算机仿真技术和智能控制方法,提出高速铁路既有ATP实现自动驾驶的技术方案,并对高速铁路车载ATO系统扩展单元的关键技术进行重点设计。系统仿真测试和现场试验结果表明,该方案可满足高速铁路列控系统的自动驾驶功能需求,可为我国高速铁路自动驾驶的实现提供参考。     

西部高原山区高速铁路列控系统方案探讨

我国西部地区经济发展对铁路客、货运运能提出越来越高的要求,但CTCS-2/3级列车运行控制系统难以满足高速列车在西部高原山区恶劣、复杂环境的运用需求.系统分析西部高原山区高速铁路对列控系统的特殊需求,研究总结其主要技术目标,在新型列控系统的基础上,提出适用于西部高原山区高速铁路的列控系统总体技术方案.该方案既能满足安全...     

大西客专跨越地裂缝对策与工程措施研究

随着我国高速铁路的大规模建设,地裂缝对高速铁路的影响逐渐显现,成为一种设计与施工须考虑的新型地质灾害,制约着高速铁路的快速发展。汾渭地堑地裂缝十分发育,大西客专穿越地裂缝没有成功经验可借鉴,该工程建设须突破这一技术瓶颈。本文分析了大西客专沿线地裂缝成因,探讨了降低地裂缝对工程结构影响的思路,给出了地裂缝对高速铁路工程危险性分级标准,确立了"刚柔结合、适应变形、预留调整、防治并举"的对策,并推荐了桥梁、路基跨越地裂缝可采取的具体工程措施。     

大西高速综合试验——中国铁道学会科学技术奖特等奖(二十五)

大西高速综合试验是由中国国家铁路集团有限公司(原中国铁路总公司)组织的一次重大、综合性科研试验,具有试验规模大、专业全、历时长、难度大、产出多等特点.通过20余家单位、近千余名科研工作者历经5年多的科技攻关与自主创新,项目成功攻克了大型铁路自主化装备综合试验设计、试验验证与接口优化等难题,构建了我国高速铁路综合试验体系...     

高速铁路系统实验室的建设与发展研究

分析国外高速铁路系统实验室现状与技术发展趋势,阐述高速铁路系统试验国家工程实验室框架组成,建立以中国铁道科学研究院环行铁道试验线为核心的调试基地,以高速试验段为试验验证手段,配备各子系统实验室,具备先进检测手段及数据分析系统的国家级实验平台,集中体现我国铁路技术创新的核心竞争力。高速铁路系统试验国家工程实验室主要围绕高速铁路系统开展综合性能试验研究与测试,对高速动车组、线路工程、通信信号等系统的可靠性、安全性、舒适性和节能环保性能进行检测与验证,为我国高速铁路工程建设和安全运营提供技术支撑。     

中国铁路启动智能高铁自动驾驶试验

正6月7日,中国铁路总公司在京沈高铁启动高速动车组自动驾驶系统(CTCS3+ATO列控系统)现场试验,这标志着中国铁路在智能高铁关键核心技术自主创新上取得重要阶段成果,中国高铁整体技术持续领跑世界。2018年3月以来,中国铁路总公司在在建的北京至沈阳高铁辽宁段全面展开"高速铁路智能关键技术综合试验"。截至5月底,28项试验或测试项目已完成13项,包括时速     

400 km/h跨国互联互通高速动车组

围绕400 km/h跨国互联互通高速动车组顶层运用需求和项目目标,提出了研制400 km/h跨国互联互通高速动车组的技术创新总体目标、技术特点、技术难点、技术路线及总体技术方案。目前3列400 km/h跨国互联互通高速动车组已基本完成研制。     

CRH380AM-0204高速综合检测列车设备研制

CRH380AM-0204高速综合检测列车是"更高速度等级试验列车"在完成相关科学实验后改造而成的高速综合检测列车。鉴于该车具有结构特殊、空间小、车载设备多等特点,需重新研究设计检测系统总装配和质量控制流程,研究确定一体化集成平台和各检测系统的接口关系,设计各检测系统间的接口方案,各检测系统与动车组机械、电气等系统的接口关系,并提出检测系统抗干扰解决方案。经大西客专等试验验证,该检测列车检测结果的准确性、重复性、可靠性及与既有综合检测列车的一致性满足标准要求。