考虑右转汇入车辆的干线协调控制与速度引导集成研究

为克服车辆到达的随机性和车辆速度波动性给干线协调控制带来的不利影响,降低相交道路右转汇入车辆对干线直行车辆的影响,提出以绿波带宽最大为目标的干线协调与速度引导集成优化模型.首先在Maxband模型中引入速度引导来调节干线直行车辆到达交叉口的时刻,提升绿波时段内干线直行车辆的通行效率;然后确定可用于相交道路右转汇入车辆的...     

基于排队延误模型的干线协调控制配时方法

利用有限元排队模型分析信号控制交叉口排队队长与交叉口通行能力、排队延误间的相互关系,在此基础上建立交通高峰期干线协调控制的混合线性规划模型,对干线协调控制的配时参数与相位时序进行优化设计,采用实例验证,该方法能够使干线道路的通过能力和平均延误得到良好改善。     

基于仿真的干线协调控制分析指标

讨论了协调控制方案评价时流量因素的重要性,提出了以仿真手段为基础的干线协调控制方案的交通效益分析指标,该指标可用于分析协调控制方案对流量变化的适应性和敏感性.实验结果表明该指标具有可行性.通过分析绿信比变化、协调交叉口数量的变化对协调控制交通效益的影响,获取了协调控制方案的某些一般性特征,如干线方向的最小绿信比对整体交通效益起决定性影响;协调交叉口数应少于7个.     

基于BP神经网络的区域交叉口协调控制

城市区域交通协调控制是城市智能交通的研究重点,研究目的是减少车辆延误,提高路网通行能力.针对此问题,根据单交叉口神经网络控制方法,提出一种基于BP神经网络的区域多交叉口协调控制方法.采用五交叉口组成的区域路网,以区域所有交叉口平均车辆延误作为评价指标,利用MATLAB软件编程进行仿真.仿真结果表明,神经网络协调控制方法与定时控制、神经网络单独控制方法相比,能够取得更好的控制效果.     

基于Synchro-VISSIM的干线协调控制优化研究

合理的配时和信号协调控制方案是提高道路通行效率和缓解交通拥挤的主要手段之一。结合交通组织优化改善措施,应用Synchro软件对泉州市津淮街的三个毗邻交叉口进行信号配时协调优化,并通过VISSIM仿真结果比较优化前后的干道信号协调控制的运行效果。结果表明：经过交通组织优化改善和信号配时优化后,自西向东方向,案例中3个交叉口的延误分别降低了51．9％、31．8％和65．5％,路段延误降低了27．9％,路段行程时间降低了21．7％。同时,各交叉口的平均排队长度也分别降低了61．6％、19．3％和19．2％,改善效果非常显著。     

相邻双交叉口的三级模糊协调控制算法分析

提出一种相邻双交叉口三级模糊协调控制的算法,并通过遗传算法对模糊控制器各参数的隶属度函数顶点进行优化,设计实现相邻双交叉口协调控制的三级模糊协调控制器。通过使用MATLAB7．1进行编写仿真程序,在不同到达率情况下进行仿真,并且与传统单交叉口模糊控制方法进行比较。仿真结果表明,三级模糊协调控制可以有效减少相邻双交叉口车辆的平均延误。     

基于模糊理论的城市区域交通控制研究

城市区域交通协调控制是智能交通的主要研究方向,研究的主要目的是避免交通拥塞的产生,并能够在发生时及时疏散车辆。针对这种情况,提出一种基于模糊理论的区域协调控制方法,以区域内交叉口各相位方向的排队长度为评价参数,建立模糊控制规则对区域交通进行协调控制,采用典型五交叉口组成的区域对提出方法进行验证。结果显示:该方法能够有效地提高交叉口的通行能力和平均延误时间。     

干线协调控制优化及其应用

基于相邻信号交叉口交通流的到达特性, 分析了干线协调控制的内在机理, 根据下游交叉口排队状态, 考虑头车与尾车到达时信号状态为绿灯的约束条件, 建立了无排队、一次排队、二次排队状态下的相位差模型, 研究了相位差与排队长度、绿灯时间和周期的定量关系, 考虑干线各交叉口间的关联性及交通需求与供给的关系, 提出干线周期、相位相序、绿信比的优化策略, 选取青岛市滨海大道沿线13个信号交叉口进行案例分析。计算结果表明: 实施双向绿波协调控制方案后滨海大道由东向西方向的总旅行时间由779s变为564s, 减少27.5%, 总停车次数由6次变为2次; 由西向东方向的总旅行时间由806s变为592s, 减少26.5%, 总停车次数由5次变为2次, 因此, 相位差模型及其优化策略对车辆旅行时间、停车次数的优化效果显著, 相位差模型具有可行性与实用性。     

设置排阵式预信号的干线交通信号协调控制优化

为提升干线道路整体的车流运行效率,建立了一种优化设置排阵式预信号的干线交通信号协调控制系统配时方案的双层模型,并提出对应求解算法;双层模型的上层模型为主信号间相位差优化模型,采用遍历搜索算法优化主信号各交叉口间的相位差;下层模型是以通过车辆数、车均延误为优化目标的多目标优化模型,建立了多目标花朵授粉算法(FPA)对其求解;双层模型中的交通参数通过冲击波建模进行关联,通过上下层模型的迭代求得参数的最优解;以设置排阵式预信号后3个连续交叉口为研究对象,应用提出模型优化高、低2种交通需求下的干线道路交通信号协调配时方案,通过SUMO软件测试所选方案的有效性。研究结果表明：该双层模型能够优化设置排阵式预信号的干线交通信号协调配时方案,与传统干线信号协调控制方案相比,提出方法的配时方案在高、低交通需求下系统通过车辆数可分别增加16%～35%与8%～17%,延误分别降低7%～17%与2%～16%;相较于粒子群优化(PSO)算法与二代非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ),FPA达到指定精度要求的迭代次数分别减少13和24次。通过仿真结果可知,所提出模型可进一步提升高需求状况下道路的运行效率。     

干线协调控制方案的快速平滑过渡方法

为减少动态协调控制系统中因信号控制方案切换而导致系统产生的扰动,保证交通流的平稳运行,在综合考虑过渡时间和平滑特性的基础上,提出一种基于最佳相位差调整量控制方案的快速平滑过渡方法.该方法以使各交叉口相位差变化量最小为目标,优化计算得出各交叉口最佳相位差调整量,并以此为依据计算各交叉口在控制方案过渡期间的信号周期.仿真实验对比分析显示,当相位差变化量为40 s时,提出的方法与国外著名的Add和Subtract方法相比,车均延误指标分别下降了23%和11%,路网车均停车次数指标分别下降了9%和8%;此外,本文方法能够使干线协调控制方案最多通过3个信号周期快速地过渡到新方案,且过渡期间的控制效果优于Add和Subtract方法.      

城市道路联网联控关键技术

从城市道路联网联控平台的系统构建出发,概述其系统构架的关键层次为交通信息感知层、模型层、应用层及信息发布层。阐述城市道路联网联控的关键技术,主要包括交通信息感知、道路运行状态分析、交通需求识别、交通信号控制和交通诱导。最后,讨论城市道路联网联控技术带来的社会效益。     

城市干线协调控制系统设计及评价

阐述城市主干道进行信号协调控制系统设计的必要性,给出干道信号协调控制系统的设计思路和流程,再依据设计思路,以合肥市芜湖路为例,应用协调控制系统设计的数学模型,对采集到的数据进行分析处理,得出设计方案。最后运用VISSIM仿真软件,对该设计方案的效果进行检验和评价,结果证明该绿渡系统的可行性。     

基于多智能体的城市交通区域协调控制方法

在分析城市道路交通信号控制特点的基础上,提出了基于多智能体的城市道路区域协调控制方法.在单路口Agent中引入加强学习方法,实现交通信号实时在线调整;在由多交叉口构成的区域路网中,以车辆平均延误为目标,通过多路口Agent之间的协调机制,实现城市交通区域信号控制的智能协调和全局优化,提高整个区域交通的效率,减少车辆的延误.通过仿真实验,与定时控制和感应控制相比,该方法使车辆的平均延误明显减小.     

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车辆无人驾驶是智能交通系统的一个重要部分,其目标是开发在高速公路和城市道路环境下的辅助驾驶系统,旨在帮助乃至取代驾驶员,实现车辆自动控制和自动驾驶,减少交通事故发生,提高道路交通系统的效率,因此提出了一种基于机器视觉和模糊控制实现智能车辆自主行驶的方法. 该方法以CMOS摄像头为路径识别传感器,通过图像分析提取车道中心线,并引入速度反馈,形成闭环控制,建立一个由两个模糊控制器组成的分级模糊控制器控制车辆转向,并使用模糊控制代替传统的PID速度控制来控制速度. 和常规的PID算法及模糊控制算法相比,改进的模糊控制算法使智能车在道路上更快速、平稳地运行,并且在转弯处的超调更小.     

基于模糊控制的智能车辆自主行驶方法研究

车辆无人驾驶是智能交通系统的一个重要部分,其目标是开发在高速公路和城市道路环境下的辅助驾驶系统,旨在帮助乃至取代驾驶员,实现车辆自动控制和自动驾驶,减少交通事故发生,提高道路交通系统的效率,因此提出了一种基于机器视觉和模糊控制实现智能车辆自主行驶的方法. 该方法以CMOS摄像头为路径识别传感器,通过图像分析提取车道中心线,并引入速度反馈,形成闭环控制,建立一个由两个模糊控制器组成的分级模糊控制器控制车辆转向,并使用模糊控制代替传统的PID速度控制来控制速度. 和常规的PID算法及模糊控制算法相比,改进的模糊控制算法使智能车在道路上更快速、平稳地运行,并且在转弯处的超调更小.     

关于城市道路协调性设计的思考

城市道路是城市公共空间的载体,城市的发展既要进行大规模的道路建设,也要关注建设中的细节问题。城市道路作为城市的名片和＂多维空间的综合造型设计＂的载体,应当纳入城市设计的范畴,城市道路总体设计应担当起＂统筹兼顾,和谐发展＂的使命。     

单交叉口交通流的智能控制

目前,我国大多数城市交通趋于饱和,对城市交叉口信号优化控制是缓解目前交通现状的有效方案.根据城市交叉口交通流的特点,本文提出一种新的智能控制方法.判断交叉口的交通强度,选择定时控制或自适应模糊控制.在自适应模糊控制中,考虑到非机动车辆的影响,根据各相位排队长度,确定绿灯相位的延时时间和下一个最佳绿灯相位.在绿灯延时期间,通过自适应模块实时输出的延时校正量确定最佳延时时间.仿真结果表明,此方法能够有效地降低车辆平均延误.     

城市道路平面交叉口视距控制与计算

中国现行的城市道路平面交叉口视距控制理论和计算方法不够完善,且与实际情况不符,需要进一步改进。首先分析了英美国家城市道路平面交叉口视距控制理论和计算方法,并与中国现行理论和方法进行比较。认为城市道路平面交叉口视距应结合交叉口交通管制情况进行控制和计算;交叉口的用地范围应根据交叉口的类型和交通管制方式,借鉴英美国家的设计理论和计算方法来确定;在规划阶段应明确各类交叉口的交通管制方式和管理措施,从而为合理确定交叉口的用地范围提供依据。     

城市步行和自行车交通规划协同策略

研究专项规划阶段城市步行和自行车交通的综合协同发展策略,有利于规划建设与城市土地利用相协调、与其他交通方式衔接良好、高品质的步行和自行车交通系统。从三个方面阐述城市步行和自行车交通协同策略:规划编制方面,提出与上、下位规划以及同位相关规划的内容及程序的协调策略;外部关系方面,探索与城市自然地理特征、其他交通方式、土地利用及环境景观的协同策略;内部关系层面,探讨步行和自行车交通之间的和谐共处策略。同时,从四个层面提出维护协同关系的策略。最后,以济南市步行和自行车交通示范项目为例,阐述协同策略的具体落实。