红砂岩路基变形特性分析

为研究红砂岩路基变形特性,依托工程案例采用有限元软件进行模拟分析。分析计算结果得出：红砂岩填料弹性模量对路基沉降影响较大,但随弹性模量不断增加影响下降。随红砂岩填料黏聚力的增加路基中心位置沉降量下降幅度较小,说明黏聚力对路基变形影响较小。随路基填筑高度的增加,路基沉降和水平位移明显增加,但增幅有下降趋势。     

改扩建高速公路拓宽路基沉降规律分析

为分析高速公路拓宽路基沉降规律，分别采用P1AXIS软件模拟计算和现场监测两种方法进行研究。模拟分析与现场监测确定的路基最大沉降量位置相同，均为距路基中心19 m左右，且沉降量满足设计要求。沉降随路基填筑高度的增加而增加，随监测时间的增加路基沉降速率明显下降，在监测135 d后逐步达到了稳定状态。路基现场监测最大沉降量与模拟计算结果接近，说明计算结果准确，可用于指导施工。     

高填方路基沉降变形影响因素模拟分析

为分析各类因素对高填方路基沉降的影响,建立模型模拟分析在不同因素作用下路基沉降的变化规律。运用ANSYS软件建立模型进行模拟分析,对不同填筑高度、边坡坡度、压实度和填料的路基沉降变形进行模拟计算,并结合现场实测结果进行对比分析确定可靠性。模拟计算结果表明：路基沉降随填方高度呈现线性增加,随路基压实度的提高而线性下降,随填料容重的提高不断下降,下降幅度随路基坡度变缓而减小。结合现场监测数据进行对比分析,得出模拟计算值相对较高,偏差最大值为5.95%,实测值与模拟计算值比较接近,说明模拟计算准确率较高,可用于高填方路基沉降变形分析。     

山区高速公路路基沉降影响因素研究

以河北省保定一阜平高速公路路基工程为研究对象,应用有限元程序建立路基沉降计算模型,分析了不同地基土性质、路堤高度、路堤填料性质条件下路基沉降变形特性,并结合现场沉降观测数据研究了土基变形模量、路基高度、路堤填料容重、路堤变形模量及施工时间对山区高速公路路基沉降的影响规律,为山区高速公路路基差异沉降控制提供参考依据。     

变质岩路堤湿化变形试验研究

通过室内大比例尺路堤湿化变形模型试验,分析秦岭山区糜棱岩化条带状粉砂质千枚岩湿化与时间的变形规律及湿化前后的变形量,并预测现场9.6 m高的变质软岩填料路堤最大湿化沉降量;基于湿化变形的基本原理,编写采用单线法进行路堤湿化变形的有限元分析程序,对变质软岩填料路堤进行湿化变形有限元分析,并与室内模型试验进行对比分析。研究结果表明,高为9.6 m的变质软岩填料路堤最大湿化沉降量为6.3 cm,符合公路路基设计规范。有限元计算结果与试验实测结果较吻合,对秦岭山区软岩路基的设计、施工与质量控制起到一定借鉴作用。     

半幅填方路基差异沉降影响因素研究

老路基加宽常常需要进行半幅填方施工,容易出现新老路基之间的差异沉降。利用太沙基一维固结理论分析填方土体的沉降机理,以某高速公路半幅填方中典型断面现场监测为例,分别对路基的加宽形式和宽度、填土高度及填料重度等四个方面进行对比分析。结果表明:半幅路基差异沉降大小与路基宽度成正比,并随着新路填土高度增加其差异沉降曲线为S形,单侧拼接明显比双侧拼接差异沉降要大。最后基于上述分析对老路基加宽出现的半幅填方施工给出一些施工建议方案。     

公路软土地基粉喷桩加固方案优化分析

为合理确定软土地基粉喷桩复合地基加固方案,根据设计资料初步确定粉喷桩加固方案,采用有限元软件建立计算模型对粉喷桩复合地基变形影响因素进行分析。分析计算结果,得出随桩间距的增加路基沉降增加,随桩体弹性模量的增加路基沉降和水平位移不断下降,随垫层弹性模量的增加路基各指标变形下降。全面考虑确定粉喷桩桩间距合理取值范围为1.2～1.5 m,桩体和垫层弹性模量取值应在100 000 kPa左右。     

浅析桥头跳车现象产生的原因及在施工中的预防

无论填筑材料采用粘性土、砂性土，其压实度不能达到百分之百，在长期自重作用下，填料中的空隙将逐渐减少，土壤固结度逐步提高，路基顶面将发生沉降，据有关资料观测分析，路基沉降量随填土高度增高而增加，路基下沉量约为0．6～1．0cm／m填高。     

高速公路拓宽方式对路基沉降的影响

为了研究高速公路拓宽方式对路基沉降的影响,结合西潼高速公路改扩建工程,针对单侧拓宽和双侧对称拓宽方式建立了路基沉降数值模型,利用有限元方法分析了路基顶面沉降、差异沉降与坡脚水平位移的变化规律,并选定试验段进行双侧对称拓宽方式下的数值模拟分析和分层总和法计算,同时进行了路基沉降观测。分析结果表明:拓宽相同宽度时,双侧拓宽的旧路基中心沉降减小幅度较单侧拓宽增加15.2%;两侧各拓宽2车道时,路基差异沉降是单侧拓宽4车道时的24.3%;随着拓宽宽度的增加,旧路基中心沉降增量逐渐减小,最大沉降位置在距新建路基边缘内侧3～5m处。数值模拟、分层总和法计算及现场观测最大沉降分别为18.40、18.74、16.06mm,表明数值模拟方法可靠,模拟结果与观测结果基本相符。     

压实度对煤矸石路基应力及沉降的影响

利用大型有限元分析软件ANSYS建立路基应力和沉降模型,通过调查选取路基材料参数,并选择不同的填筑高度和压实度输入应力和沉降模型中,得出不同压实度时路基最大竖向压应力、竖向剪应力和水平剪应力,以及煤矸石路基中心及边缘的沉降量,分析压实度对煤矸石路基应力和沉降影响并得出合理的煤矸石路基压实度建议。     

冲击碾压在高填方路基中的应用研究

采用冲击碾压技术对高填方路基进行冲压补强,测试分析路基在冲击碾压作用下相关力学参数的变化,以确定更优化的相关施工参数:主要考虑了冲压遍数对路基沉降变形、路基不同深度处压实度、路基填料最大干密度及整体强度的影响.结果表明:随碾压遍数的增加,路基沉降量增加,其增量曲线趋于收敛;碾压20～25遍可以起到对路基较好补强的作用,...     

交通荷载作用下煤矸石路基变形响应特性分析

交通荷载作用下路基变形是道路工程主要研究问题。对煤矸石填料进行动三轴试验,研究了煤矸石填料变形特性与累积振次、动荷载幅值的变化规律,并依据交通荷载动力特性,对交通荷载作用下路基变形响应进行数值模拟。试验和数值模拟结果表明:煤矸石填料变形随累积振次增加而增长,前期增长速度较快,后期增长速度缓慢且变形值逐渐趋于定值;相同振次条件下,变形随动荷载幅值增加而增长;车辆正下方路基沉降位移随路基深度增加而减小,但减小速率逐渐降低,沉降曲线在深度6 m左右出现明显拐点,表明交通荷载影响深度为6 m左右;路基沉降随行车速度增加而增长,这为道路路基设计提供了依据。     

路基压实度试验中超尺寸颗粒的处理方法

路基现场干密度与室内最大干密度之比，得到路基压实度。但室内材料与现场填料的材质及粒径可能存在差异，这样得出的结果就不能真实地反映路基压实度。根据工作实践，文章提出了相应处理方法。     

非软路基沉降的分析

根据试验数据分析了青银高速公路河北段非软路基的沉降变形,同时采用大型有限元软件ADINA对该试验段进行分析和预测,得出了非软路基变形的部分规律。非软路基的沉降变形主要在施工期间完成,其工后沉降很小。沉降量主要由填土高度决定。     

土工格栅加筋高填方路基应力变形模拟分析

为合理确定高填方路基土工格栅加筋层数,通过建立计算模型进行数值模拟分析,并通过现场监测进行验证。数值模拟分析结果表明,采用五层土工格栅加筋效果最佳,可明显降低高填方路基土压力及沉降。分析现场监测结果得出,土工格栅加筋后的路基土压力和沉降下降明显,加筋效果明显。     

高速公路路基沉降监测技术研究

高速公路的建设影响着我国运输行业的发展,进而影响经济的发展。路基是路面的基础,且容易发生沉降问题。通过分析路基沉降的原因,对路基的沉降问题进行监测。在公路施工过程中,难以对填料进行控制,使路堤填料不均匀;或者由于路基填土压实不足,导致路基的不均匀沉降变形。为了减少或解决路基沉降问题,需要从设计方面和施工方面入手。主要介绍了高速公路的主要构造和防护,通过对沉降原因进行分析,减少或解决路基沉降问题。     

高速公路路基沉降监测技术研究

高速公路的建设影响着我国运输行业的发展,进而影响经济的发展。路基是路面的基础,且容易发生沉降问题。通过分析路基沉降的原因,对路基的沉降问题进行监测。在公路施工过程中,难以对填料进行控制,使路堤填料不均匀;或者由于路基填土压实不足,导致路基的不均匀沉降变形。为了减少或解决路基沉降问题,需要从设计方面和施工方面入手。主要介绍了高速公路的主要构造和防护,通过对沉降原因进行分析,减少或解决路基沉降问题。     

基于D-S证据模型的冻土区公路路基沉降监测技术

针对传统落锤式弯沉仪法无法大面积检测路面,沉降差大,导致监测效果不佳的问题,提出基于D-S证据模型的冻土区公路路基沉降监测技术。采用测定沉降值乘以经验系数法,计算主固结沉降和路基工后不均匀沉降数值,完成沉降监测仿真建模。通过构建等维信息模型,获取新的等维动态序列,对路基沉降进行预测。通过路基填筑、填料压实,实现路基沉降信息化监测。利用BP神经网络方法对路基监测稳定性进行鉴定,保证监测效果具有可靠性。由实验结果可知,基于沉降监测仿真建模的技术比传统落锤式弯沉仪法路基沉降监测差小3.7 cm,说明其监测效果较好。     

高速公路拓宽路基刚性桩——网地基变形特性研究

高速公路拓宽路基地基变形特性与路基长期工作性能密切相关。为探索高速公路拓宽路基地基变形特性,依托某高速公路拓宽路基桩—网复合地基工程实例,借助现场测试地基沉降及侧向变形数据,对高速公路路基桩—网地基变形特性进行分析。结果表明:拓宽路基地基沉降及侧向变形随填筑荷载增加逐渐变大最终趋于稳定;拓宽路基地基累积沉降约为38.29 mm,侧向变形最大值约为11.6 mm,新旧路基差异沉降2.51 mm;拓宽路基地基变形在填筑期基本完成,且新旧路基差异沉降控制在5 mm以内,说明拓宽路基地基采用桩—网地基处治效果较好。研究结果能够为探索新旧路基拓宽地基处治技术及变形特性提供理论参考。     

高速公路CFG桩——网复合地基沉降控制效果研究

首先结合现场测试数据对路基施工期地基沉降规律进行分析;然后结合ABAQUS有限元分析软件建立三维数值模型,对相同条件下桩间距与桩径对复合地基沉降规律影响进行分析。同时,结合现场测试和数值模拟结果验证高压缩性软土区域采用CFG桩—网复合地基加固控制效果。研究结果表明:地基沉降随填筑荷载变化呈三阶段特征:快速增长、缓慢增长和趋于稳定,最终稳定时累积沉降约为35 mm;相同条件下,适当增加桩径和减小桩间距均可以提升复合地基加固效果,达到减少地基沉降目的,其中减少桩间距改善地基沉降效果更为明显。