公交车及其它路权优先车辆信号优先模型研究

随着交通问题的日益严重,公共交通日益受到交通管理部门和交通领域学者的重视. 其中,公交信号优先是提高公交系统运行效率和服务水平的重要途径. 本文提出了城市主干道公交车信号优先模型并进行了分析和探讨. 首先根据收集到的交通流数据应用“单路径旅行分配法”计算出OD矩阵;接着利用GIS信息在微观交通仿真软件Paramics中对网络进行了重构;随后根据交通管理策略引入了层次分析法对四种不同车辆进行优先权系数的设置;最后设计了专门的控制策略来降低公交车辆的整体延迟. 仿真结果表明,采用该优先信号控制方案后,公交车和其它路权优先车辆的延迟,甚至包括所有车辆的延迟都能得到整体的降低,部分解决公交车和其它路权优先车辆的优先通行问题.     

排序击中与否变换在模式识别中的应用

介绍了一种识别汉字的方案。其采用形态学中排序击中与否变换，并利用可编程光电混合图象处理系统加以实现。采用该方案可准确有效地对汉字进行识别，中对给出了实验结果并对其进行了讨论。     

0SPF动态路由协议中的路由计算

在介绍开放最短路径优先(OSPF)动态路由协议层次结构的基础上，重点分析了OSPF中用到的最短路径优先(SPF)算法及路由表的计算过程，     

浅议合同的约定解除

文章就《合同法》中的约定解除展开讨论，提出了对合同约定解除的“权利优先说”、“目的优先说”、“平衡利益优先说”三种观点，并分析了这些观点的理论依据。     

“公交优先”代表“群众优先”的执政理念

从我国的实际国情和世界其他国事的成功经验来看。“公交优先”是一条科学可行的解决城市交通并拥塞的有效途径，但更大的意义在于“公交优先”代表了一种“群众优先”的执政理念。“公交优先”体现了“群众利益无小事”的根本要求。执政为民就要想群众所想，急群众所急     

公平性——公交优先的立足点

公共交通优先体现在资源分配上的优先,包括财政资源、城市空间资源等。公交优先政策的立足点在于社会的公平性。2003年5月,国际公共交通联合会（UITP）在马德里召开的第55届代表大会上通过了UITP宪章，宗旨是要使公共交通为实现可持续发展的三个目标作出贡献。其三个目标是：社会公正、生态平衡和经济发展。其中，社会公正反映在出行权利的公平性和不同交通方式的公平性。     

论我国道路交通的“行人优先”通行权

“行人优先”从通行权利的分配上充分保护了行人的生命安全，是《道路交通安全法》以人为本精神的体现。但作为行人必须明确，只有按照规定在道路的过街人行横道上穿行，这种优先通行权才被确认。同时，“行人优先”在我国道路交通中的真正落实．仍需从各方面进行努力和完善。     

公交信号优先检测系统介绍

公交车辆检测系统是依托公交信号优先策略而存在的一个相对独立检测系统。公交信号优先算法的实施需要获取更全面的交通信息,包括公交车辆的运行状态。公交信号优先检测系统检测的信息是否及时、可靠、全面,直接影响到实施公交信号优先对整个交叉口或者整个优先区域的控制效果。根据信息的覆盖范围以及所采用的技术,分别介绍适用于公交信号优先的检测系统,并对所采用的技术及其优缺点进行分析。     

征收公共交通专项税收实现城市公交优先

随着我国城市化进程的加快，城市交通面临的形势越来越严峻，公交优先却只从经营管理上得到了一定的实现。本文探讨了一种通过征收公共交通税来进行城市交通管理和实现城市公交优先的经济方法。     

浅析“公交优先”政策落实中的问题及途径

城市公共交通作为重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。“公交优先”代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”。但在现实中，“公交优先”政策的落实，并非易事。     

论民事赔偿优先原则

本文从实体法角度论述了在法律责任重合情形下，民事赔偿优先原则的法律依据和理论依据，从程序法角度论述了执行程序中适合民事赔偿优先原则的必要性。本文认为，确立民事赔偿优先原则，对受害人利益的保护具有重要意义。     

关于预信号交叉口公交优先问题的研究

为了提高公共交通的服务水平和效率，很多交通拥挤的城市都在考虑实施公交优先措施。最近，信号交叉口的公交优先备受关注，其中包括预信号控制的概念。所谓预信号控制是指在公交专用道接近交叉路口的地方安装一个预信号灯，专门为公共汽车提供优先进入交叉口的路权。虽然在英国(尤其在伦敦)已经安装了不少台公交优先预信号系统，但很少有文章分析研究预信号灯对交叉口的公共汽车和非优先车辆带来的利益和不利影响。本文章介绍一套分析方法来评价预信号灯的以上问题。     

基于优先权重的公交信号优先算法研究

在信号控制交叉口,优先信号的实施不仅要考虑公交车辆的乘客数,同时还与公交车辆的时刻表的偏离程度有关。本文根据公交车辆当前的运行状态在信号配时计算中为公交车辆赋予一定的优先权重,在满足交叉口各进口方向车辆通行需求的同时,以最小的车辆延误代价获取人均延误降低最大化为目标,在交叉口信号配时方案进行优化计算中,为偏离公交出行时刻表的公交车辆分配权重,以确保公交车辆尽可能以绿灯信号通过信号控制交叉口。最后利用MatLab对该算法进行求解计算、验证。     

基于耗散结构理论的乌海市公交优先必要性研究

通过对乌海市海勃湾区居民出行进行问卷调查，针对不同类型的出行者出行方式所占比例，结合以耗散结构理论为基础的公交车-小汽车出行需求竞争模型计算分析了实施公交优先的必要性。分析结果表明按照现有的出行比例及出行量来推算未来的出行分配，不加限制的自由发展和实施公交优先对城市的交通影响截然不同，在有限的道路资源前提下，实施公交优先是解决未来交通拥堵、节约能源的必由之路。     

近交叉口公交站点的公交优先控制策略

采用公交优先控制策略探讨公交站点距离交叉口停车线较近可能导致公交车在交叉口范围内二次停车的问题.采用加权最小二乘法建立了公交站点停靠时间与公交车头时距的线性拟合函数,预测了公交车到达停车线的时间区段;采用绿灯早启和绿灯延长两种策略设计了公交优先控制方案.通过仿真对控制方案的有效性进行了检验,证明该公交优先控制策略能提高公交车辆的运行效率.     

有轨电车信号优先时长阈值优化模型

以车辆延误和交叉口饱和度为约束条件, 针对绿灯提前和绿灯延长2种优先策略, 建立了求解有轨电车信号优先时长阈值的优化模型, 考虑了有轨电车车身长度的影响, 通过案例对模型进行验证。分析结果表明: 绿灯提前策略下优先时长的阈值为0~13s, 绿灯延长策略下优先时长的阈值为5~11s;以出行者作为研究单元时, 不同的非优先相位的公交车辆数对应不同的整体效益曲线, 而以车辆作为研究单元时, 不同的非优先相位的公交车辆数只对应一条整体效益曲线; 非优先相位的公交车辆数的临界值为16veh, 非优先相位的车辆到达率的临界值为0.115pcu·s^-1, 红灯时长的临界值为101s, 这些参数超过临界值后, 不再适合给有轨电车设置信号优先。本文提出的有轨电车信号优先时长阈值的优化模型为给予有轨电车合理范围内的信号优先提供了依据。     

基于悉尼自适应交通控制系统的城市公交信号优先控制方法

为解决悉尼自适应交通控制(SCATS)系统无法实现国内复杂交通环境下主动公交信号优先控制需求的问题,提出公交信号优先控制方法。首先,设计基于SCATS系统的公交信号优先系统,以及兼顾上下行双向公交信号优先请求的公交车辆信息采集检测器布设方法;其次,建立绿灯延长、插入相位、绿灯提前优先控制流程,确定不同优先方式主要参数的计算方法;最后,依托上海市延安路中运量公交系统重点工程进行实际应用,评估运行效果,结果表明在社会车辆车均延误影响较小的前提下,公交车辆延误降低12%以上。     

车路协同下考虑绿波协调的公交优先控制

在绿波协调控制交叉口群中,为分析公交优先控制对后续交叉口群的扰动,基于车流运行时间偏移分布,以概率期望描述了交叉口各相位绿时左端和右端时长变化引起的后续交叉口群在绿波带内、绿波带间的延误变化;采用组合优化的方法,以交叉口群在车速引导下的公交通行效益优化为上层模型,以交叉口群在公交优先控制下的延误优化为下层模型,对公交引导车速和信号控制参数进行协同优化.通过算例分析表明,公交优先控制模型有效提升了交叉口整体通行效益,最大化减小了对周边交叉口群的不利影响.     

BRT信号优先系统控制与设计

BRT信号优先是解决城市BRT车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT信号优先的控制方式入手实现BRT信号优先。设计BRT信号优先模块的构架及BRT信号优先的逻辑架构,最终实现BRT信号优先。     

有序逻辑程序的回答集语义

为了统一并扩充回答集语义，在带有规则序的逻辑程序中，基于不动点原理，采用了处理优先序的新方法——直接在规则迭代过程中考虑规则序的作用．用此方法得到了9种不同的回答集语义，并讨论了各种语义之问的关系；证明了它们在包含意义下不是构成线序结构，而是一般的格结构；在层次逻辑程序中，该类回答集语义都退化为普通的回答集语义．