西华岭隧道火灾疏散救援通道参数研究

西华岭特长公路隧道位于浙江省诸暨至永嘉高速公路金华境内,按双向四车道平行分离式山岭公路隧道设计,设计行车速度为80 km/h,其中左隧道长4 291 m,右隧道长4 312 m.设计采用全射流风机纵向通风方案.文章通过对该隧道火灾蔓延和烟气扩散规律、人员疏散安全分析及逃生救援方案的研究,确定了车行横通道和人行横通道的间距及相关疏散参数.     

世界最长铁路隧道将在瑞士贯通全长57km

据台湾《联合报》消息,近日,将在阿尔卑斯山脚下距离哥达（Gotthard）基线隧道一端30km,地底下200m处举行该隧道的贯通仪式。哥达基线隧道宽9．5m,全长57km,超越全长53．8km、连结日本本州岛及北海道的青函铁路隧道,以及挪威全长24．5km的全球最长拉尔达尔公路隧道。     

深圳至中山跨江通道工程设计启动

正2016年4月22日,由上海市隧道工程轨道交通设计研究院与中交公路规划设计院有限公司、中交水运规划设计院有限公司联合体中标世界级重大跨海交通工程——深圳至中山跨江通道项目勘察设计A标段。深圳至中山跨江通道地处珠江中游核心区域,北距虎门大桥约30 km,南距港珠澳大桥约40 km,直接连接深圳经济特区与中山市、江门市。通道东接广深沿江高速公路机场互通     

钱江盾构隧道设计速度标准及交通安全分析

通过对6车道钱江盾构隧道工程的通行能力与服务水平、隧道建设与运营养护成本、超大直径盾构机械制造可行性及施工可靠性等方面的综合分析,确定了钱江隧道80 km/h的设计速度标准;通过对内侧3.5 m车道宽度、不设紧急停车带和检修道等横断面设计带来的交通安全风险的分析,提出了相应的交通安全对策,得出了钱江过江通道采用15 m直径盾构隧道的可行性结论。     

三十年前:隧道方案缘何屡屡败北

正城市发展推动了沿江、沿海城市各种形式、不同规模的过江/跨海水下隧道的工程建设。高铁、高速公路建设,助推我国中西部广大腹地长大公路、铁路隧道工程蓬勃兴建。而在修建过江/跨海交通连接线工程时,选择桥梁还是隧道是工程设计者们时常面对的一道选择题。早年,由于我国缺乏水下建隧的实际经验,在桥隧方案比选中,隧道方案多处于下风。     

武汉三阳路隧道为国内已建最大直径、世界首条公轨合建的盾构法隧道

正武汉三阳路长江隧道全长2 590 m,直径15.2 m,是长江中上游首条超大直径越江隧道,也是国内已建最大直径、世界首条公轨合建的盾构法隧道,采用2台海瑞克直径15.76 m的泥水气平衡盾构机施工。由于武汉市主城区过江通道资源有限,该隧道规划定位为城市道路与轨道交通7号线共用的越江隧道,道路隧道布置在上层,轨     

南京纬三路:在扬子江下“穿针引线”

<正>这是全世界同类隧道中规模最大、长度最长、地质最复杂的隧道,为破题,项目部发明了近百项专利,并首创世界饱和带压换刀技术。位于南京长江大桥上游约5公里和已建成通车的南京纬七路长江隧道下游约4公里处的南京纬三路过江通道又称"扬子江隧道",是南京城市总体规划确定的城市重要过江通道之一,也是沟通联系老城中心区、河西新城区和江北新市区的最直接便捷的快速通道。从工程规模上看,纬三路过江通道是世界上     

我国横断山脉纵谷区首座万米长隧顺利贯通

<正>2019年10月15日,经过铁路建设者近4年的艰苦奋战,云南大理至临沧铁路首座10 km以上长大隧道——新华隧道顺利贯通,标志着全线重难点控制性工程建设取得重大突破。新华隧道位于我国高地震烈度区和横断山脉纵谷区,其建设经验将为后续铁路建设提供技术参照。全长12.3 km的新华隧道,是中缅国际通道大临铁路的重难点控制性工程,位于云南省大理白族自治州     

苏锡常高速太湖隧道全线贯通

正6月10日,苏锡常太湖隧道全线贯通。太湖隧道主体结构采取与港珠澳隧道相同的"两孔一管廊"结构,全长10.79 km,隧道总宽43.2 m,全线设双向6车道+全线紧急停车带,设计时速为100 km/h,是国内最长湖底隧道。太湖隧道是苏锡常南部高速公路常州至无锡段的关键控制性工程,建成后将形成沪宁间的第二条高速公路通道。     

隧道横向连接通道设置

在许多长大公路隧道和铁路隧道中,两管隧道之间多等间距设置横向连接通道,使隧道在发生火灾等事故情况时,乘行人员可以通过横向连接通道安全地疏散到另一管隧道内,救援人员亦可通过连接通道迅速进入事故现场。     

广深港高速铁路狮子洋水下盾构隧道修建技术

从环保要求与可持续发展战略考虑,水下隧道必将是我国跨江越海交通工程的主要选择方式。广深港客运专线狮子洋隧道为我国首座水下铁路隧道,也是我国第一条特长水下隧道,其设计速度达350 km/h,该隧道为广深港高速铁路的关键性工程。针对该隧道的工程地质环境和采用的盾构法施工技术,特别是该隧道在我国首次采用的盾构对接方法施工,本文重点介绍了该隧道修建的有关设计与施工的技术,并提出了相应的措施。     

珠海计划新建一条跨江隧道

正近日,珠海市公共资源交易中心网站公布《磨刀门跨江通道工程全过程工程咨询》的招标公告。根据公告内容显示,该项目起于珠海大桥东侧,终于珠海大桥西侧,起终点均接珠海大道,路线总长为4.8 km,其中隧道段全长4.6 km,盾构段全长3 km,全线采用双向6车道城市快速路标准建设,设计车速80 km/h。     

中老铁路国内段首座2公里以上单线隧道贯通

正2018年9月16日,由中铁二十五局集团承建的中老国际铁路国内段——玉(溪)磨(憨)铁路尚岗二号隧道顺利贯通,这是中老铁路国内段首座2公里以上单线隧道贯通。据悉,玉磨铁路尚岗二号隧道位于云南省西双版纳傣族自治州勐腊县境内,为单线隧道,全长2 195 m,设计通车时速160 km。该隧道地属低山剥蚀地貌,地形起伏大,最大埋深320 m,膨胀岩、     

桥隧之争:过江通道哪家强?

正2011年,南昌市规划部门对外公布了《南昌市红谷滩"北外滩"地区城市设计及控规优化》,首次提出了在红谷滩凤凰洲地段建设跨赣江大桥直通南昌火车站的构想。起初该大桥被定名为凤凰大桥。近年来,过江通道的提法也发生了多次变更,有说建跨江大桥,有说建隧道,虽然二七通道暂未确定到底是桥梁还是隧道,但网络上围绕两者的争论已经展开。事实上,在红谷隧道开建之前,南昌也曾上演"桥隧之争"。     

高海拔特长铁路隧道紧急救援站位置选型研究

为给高海拔特长铁路隧道紧急救援站位置选型提供理论依据,进而完善高海拔铁路隧道防灾疏散救援设计要求,文章以某典型高海拔特长单洞双线隧道为依托,分别采用火灾动力学三维模拟软件FDS及人员疏散软件Pathfinder建立全尺寸火灾模型和疏散模型。通过分析不同海拔高度、不同紧急救援站位置时站内纵向可见度、温度分布规律及人员必需疏散时间分布规律,得到各情况下人员可用安全疏散时间及必需安全疏散时间,进而明确不同海拔高度下紧急救援站位置。研究结果表明:海拔高度在3 000～4 000 m时,人员可用安全疏散时间、必需安全疏散时间均满足6 min要求;高海拔铁路隧道位置选型应以人员必需安全疏散时间最短为原则;海拔高度为3 000m,3 500 m和4 000 m时,紧急救援站最佳位置分别为距洞口10 km,20 km和15 km处。     

超大直径盾构穿越长江上软下硬地层刀具配置和优化研究与应用

随着国内公路、铁路、城市轨道交通的发展,超大直径盾构在水下隧道工程的应用越来越广泛,水下隧道盾构刀盘刀具的合理选型配置一直是施工的难点。文章以南京纬三路过江通道项目为例,介绍了盾构刀具前期设计理念,分析了刀具在高石英含量、上软下硬地层中非正常磨损的机理,通过对滚刀和主切削刀具型式的优化延长了刀具寿命,减少了水下带压换刀的次数,提高了刀具的适应性、耐久性,可为以后类似工程提供经验借鉴。     

磁悬浮铁路隧道净空面积及内轮廓的研究

参考国内外磁悬浮列车高速通过隧道引发空气动力学效应的资料,针对TR08常导磁悬浮列车,分隧道长度L≤150 m和L＞ 150 m两种情况,对不同速度目标值下(350 km/h单双线、400 km/h单双线、450 km/h单双线)隧道内轮廓的选取进行了比选分析,分析结果对就磁悬浮铁路隧道轮廓的选取有一定的参考价值.     

特长公路隧道双洞互补式网络通风技术应用

高速公路建设中,一般将长度超过3 km的公路隧道称为"特长隧道"。当隧道长度超过4 km时,隧道内的空气污染就会随着隧道长度的增加和交通量的增大变得极为严重,因此,特长公路隧道往往因通风问题而导致修建难度加大,通风运营费用成倍增加。正因如此,设计人员有时往往迫于无奈,尽可能地在洞外增大纵坡,避免采用特长隧道方案,这样"退而求其次"的设计使得高速公路在以后的运营、安全等方面埋下了诸多隐患,同时也使得汽车在山区高速公路运行的油费增加、磨损加大。特长公路隧道双洞互补式网络通风技术研究,在高速公路隧道的通风理念、理论计算和设计方法等方面取得重大科技成果,发明并首次在国内外隧道工程中实施了一种全新的通风隧道方式,利用"双洞互补"的原理,巧妙地绕开了特长隧道需要修建通风竖井或通风斜井的困挠,有效解决了长度为4~7 km的特长高速公路隧道通风技术难题。     

隧限-2隧道通行双层集装箱列车的可行性分析

随着集装箱物流的发展,部分既有铁路要改造为双层集装箱运输通道,然而既有铁路的隧道限界大多为隧限-2,不能满足双层集装箱运输隧道建筑限界。文章通过对限界、接触网悬挂方式及隧道处理措施等方面的研究,提出了隧限-2B隧道通行双层集装箱列车是可行的结论。     

杭州地铁钱塘江隧道设计难点分析

杭州地铁2号线钱江路站一钱江世纪城站区间盾构隧道下穿钱塘江,由于钱塘江临近出海口,其独特的"洪冲潮淤"现象使过江隧道上方覆土发生大面积剧烈变化,因此可能导致结构反复产生向上和向下的位移,从而引起较大不均匀沉降.文章详细论述了针对钱塘江隧道设计难点进行的计算和分析,阐述了过江隧道的设计方法,其原则和措施对国内其他过江隧道的设计具有一定的参考价值.