反辐板机车轮的生产研制

反辐板机车轮因其辐板形状与常规车轮相反,故称反辐板车轮。本文分析了反辐板机车轮的结构特点,结合成形设备选择成形工艺路线。用商业有限元软件MARC/Superform数值模拟了反辐板机车轮成形过程。合理设计热轧变形工艺参数,保证辐板成形形状,精确设计各部分尺寸余量,从而使这种具有异常形状辐板的车轮加工成形。     

悬挂式单轨车辆转向架抗侧滚止挡强度分析

为了对悬挂式单轨车辆转向架抗侧滚止挡进行静强度分析,文章以EN 13749和UIC 515-4标准为基础,结合悬挂式单轨车辆转向架的实际受力情况,分析悬挂式单轨车辆转向架抗侧滚止挡的加载条件,并设计模拟超常工况的载荷组合。通过ANSYS软件对其进行静强度计算,结果表明:抗侧滚止挡受力最大位置为支撑筋板顶部,其结构满足静强度要求。     

双导梁架梁机过孔梁板承载能力检算

介绍双导梁架梁机架设预应力板梁的施工步骤,分析计算梁板架设不同工况对梁板承载能力的要求,利用结构分析的方法计算板梁允许使用的最大荷载以及梁板混凝土的边缘应力,介绍架梁机"过孔"形成的荷载超过梁板允许使用荷载的解决方法,可供类似工程借鉴。     

机车用铸造钢轮心辐板允许存在的缺陷的探讨

TB/T1400—2005《机车用铸钢轮心技术条件》中规定了辐板上允许存在的缺陷，在机车轮对大修过程中，发现标准中的部分规定在执行中存在不同的理解。分析了轮对大修过程中遇到的问题，讨论了机车用铸钢轮心辐板上允许存在的缺陷及对缺陷的处理。     

城轨转向架抗侧滚扭杆的刚度和强度分析

抗侧滚扭杆用于增加车辆的抗侧滚刚度。文章理论分析了抗侧滚扭杆的刚度和强度,详细推导了抗侧滚刚度的计算方法。文中建立了抗侧滚扭杆的有限元模型,通过简化加载条件,计算和评价了抗侧滚扭杆的静强度、疲劳强度和最大剪切应力,同时计算了两种工况下的抗侧滚刚度。分析表明:理论值和计算值误差不大,但需进一步优化。     

滑动轴箱异型橡胶防尘板的研制与应用

由于不允许新的Ｄ轴滑动轮对的组装，再加上磨耗、段修等问题，原来标准型的橡胶防尘板满足不了密封要求。本文介绍了能满足小轴颈需要的异型橡胶防尘板的研制与应用情况。     

整体制动盘热应力有限元仿真分析

利用ABAQUS软件,对三筋板、四筋板和散热柱3类结构的合金铸铁、球墨铸铁、蠕墨铸铁材料制成的整体制动盘进行了温度场和热应力场分析。研究制动初速度为220 km.h-1时紧急制动情况下整体制动盘的热力学特性。对数值仿真结果的分析表明:当选用相同的材料时,四筋板制动盘的盘面最高温度比三筋板制动盘和散热柱制动盘的要低,四筋板制动盘结构优于三筋板制动盘;合金铸铁制动盘的最大热应力接近极限强度应力,而球墨铸铁制动盘和蠕墨铸铁制动盘的余量较大;与散热柱制动盘相比,四筋板制动盘的最大Mises应力及其应力梯度稍大,但不明显;当1个车轴安装2个制动盘时,制动过程中盘面的最高温度达到308℃,远大于1个车轴安装3个制动盘时的220℃;最大Mises应力大于280 MPa,超过了合金铸铁制动盘的允许应力(235 MPa)。建议准高速客车每轴安装3个制动盘。     

抗侧滚扭杆装置建模方式对车辆动力学性能的影响

详细推导了抗侧滚扭杆装置对车体的作用机理,采用一个集中点力元代替整套扭杆装置建模。仿真计算结果表明,误差在允许的范围内,简化建模完全可以取代完整建模,不会对车辆动力学计算的各项指标造成影响。     

机车用铸钢轮心辐板允许存在的缺陷的探讨

TB/T 1400-2005《机车用铸钢轮心技术条件》中规定了辐板上允许存在的缺陷,在机车轮对大修过程中,发现标准中的部分规定在执行中存在不同的理解。分析了轮对大修过程中遇到的问题,讨论了机车用铸钢轮心辐板上允许存在的缺陷及对缺陷的处理。     

车体侧滚对列车气动性能和运行稳定性的影响

为探明横风作用下车体侧滚对列车气动性能和运行稳定性的影响,采用三维、定常、不可压缩雷诺时均方程和k-ε双方程湍流模型,对CRH5G动车组进行仿真计算。研究结果表明:当侧滚角从0°增加到2.5°时,车底部迎风侧负压减小,绝对值最大相差532 Pa,车顶迎风侧负压增大,绝对值最大相差579 Pa,车底压力变化的区域更大,车顶和车底背风侧的压力变化都不大;头车后部车底负压减小,绝对值最大相差470 Pa;气动力方面,列车升力增大,头车升力变化最为明显,从0.15 k N增加到16.6 k N;头车的点头力矩提升了20%,尾车的点头力矩下降了7%;进一步的车辆动力学仿真计算结果表明:车体侧滚引起的气动载荷变化对列车脱轨系数、倾覆系数的影响很小。因而在研究横风作用下的列车运行稳定性时,一般可不考虑车体侧滚对气动性能的影响。     

铰接式高速客车抗侧滚稳定器参数的研究

衡量车辆抗侧滚能力的主要指标是柔性数，影响柔性系数的主要原因是车辆悬挂系统的刚度，采用抗侧滚稳定器是提高车体的侧滚刚度有效方法，本文根据满足柔性系数的原则，分析了铰接式高速客车车组所需要的附加抗侧滚刚度，并根据铰接式车组中车辆与转向架的支承特点，得到每节车辆所需附加抗侧滚刚度，并提出了铰接车组中抗侧滚稳定器的分布位置。     

努氏硬度及其与维氏硬度的换算

分析了努氏硬度的特点，介绍了努氏硬度及其与维氏硬度的换算公式，验证了换算公式的最大相对误差，验证结果表明该误差在允许范围之内。     

基于FKM准则的抗侧滚扭杆疲劳强度分析

介绍了强度评定准则FKM的主要内容,引用FKM局部应力法对抗侧滚扭杆的疲劳强度进行评定,并与Fe-safe的疲劳强度评定结果进行对比。对比结果表明:两者的评定结果一致且FKM准则更加保守,抗侧滚扭杆的疲劳强度满足使用要求。由FKM准则得出的扭杆各应力分量疲劳损伤度表明:扭杆剪切应力对扭杆的疲劳损伤最大,弯曲正应力次之。     

车轮辐板疲劳强度分析的工程方法

为了探讨评价车轮辐板疲劳强度的工程方法,文章在分析现有各种方法的基础上,通过理论分析和实际计算,提出了简明适用的辐板疲劳评定方法:在轴对称车轮的有限元分析中,只需对车轮任一径向截面进行加载计算,分析所有工况下最大和最小主应力方向的应力循环,就能够找出辐板的最大动应力,进而通过Haigh形式的Goodman疲劳曲线对辐板安全性进行判断。     

磁悬浮列车U型悬浮电磁铁电磁力的数值计算与分析

应用电磁场分析软件对常导磁悬浮列车U型悬浮电磁铁的各种电磁力进行数值计算，分析悬浮电磁铁的气隙，水平错位及侧滚角对悬浮力，导向力，侧滚力矩的影响，并将结果与解析计算进行比较，所求得的电磁铁受力结构能为悬浮控制系统和导向控制系统的设计提供准确的设计参数，为磁悬浮转向架抗侧滚梁的优化设计提供可靠的数据。     

中低速磁浮列车转向架防侧滚梁结构优化

转向架侧滚是影响中低速磁浮列车正常运行的一个重要因素。文章以国内某中低速磁浮列车防侧滚梁为例,对其进行了有限元数值模拟,并与试验结果进行了对比,同时从改善转向架侧滚现象出发对防侧滚梁结构进行了优化。通过分析比较,推荐防侧滚梁加上下盖板并加高截面25mm为优化结构。     

两侧半铺减振垫浮置板轨道设计及振动特性研究

为了改善减振垫浮置板轨道的减振效果，基于定性理论分析，通过优化设计，提出了新型的两侧半铺减振垫浮置板轨道，并制作足尺模型，采用落锤激振方法对其振动特性进行了测试及分析。结果表明：适当减小减振垫铺设面积可以提高浮置板轨道的减振性能，降低隔振频率，优化后其固有频率从31.9 Hz降至26.6 Hz；采用不同落锤进行激振试验得到的振动响应均与现场实测结果有一定差异，其中自动落锤的响应频带与实测结果相对接近，可以在一定程度上模拟实际工况下轨道结构的振动；在实际工况中振动响应最大的100 Hz频率处，相比于非减振轨道，两侧半铺减振垫浮置板轨道在底座板处的振动插入损失约为8 dB，减振效果显著。     

反应板材料对直线感应电机能耗影响的初步研究

对采用铜和铝作为导电板的直线感应电机的功率和效率曲线分别进行了计算,并用牵引力标准和最大效率标准分别对这两种直线电机的能耗性能优劣进行了对比。根据计算结果分析,在最大效率情况下,二者效率相差不大。为了体现铜导电板的能耗优势,应对其控制系统进行严格的设计,使其滑差率保持在使电机能达到最大效率运行的工作点附近。     

有轨电车嵌入式轨道板温度翘曲变形量研究

选取已铺轨并覆盖200 mm绿化土的嵌入式轨道板,对其温度梯度及高程变化进行连续24 h观测,以研究气温变化对轨道板温度梯度及翘曲变形的影响。采用理论方法和有限元数值方法计算轨道板翘曲变形,并将计算结果与实测值进行对比分析,为嵌入式轨道的结构设计提供参考。结果表明:在24 h观测时间内,轨道板温度梯度基本为正,其最大值为10.4℃/m。在最大正温度梯度作用下,轨道板最大翘曲变形为0.028 0 mm。通过理论计算和数值计算得到的最大翘曲位移分别为0.019 4 mm和0.027 0 mm。二者均与现场测量结果接近,验证了温度实测数据、有限元数值计算模型及边界条件的准确性和可靠性。     

无砟轨道轨道板温度测量与温度应力分析

研究目的:针对秦沈线和遂渝线无砟轨道板存在的问题,对轨道板温度进行全天的测量,总结轨道板温度的变化规律,研究温度对轨道板的影响,根据温度测量结果,进行温度翘曲应力的仿真分析,为板式无砟轨道的结构设计提供参考.研究结论:通过对轨道板进行的温度测量,得出轨道板上表面和底面最高温度较当地最高气温分别高出16 ℃和3 ℃左右,轨道板上下表面的最大温差为10～13 ℃,轨道板侧面的温度梯度接近0.5 ℃/cm的线性变化.通过建立轨道板温度翘曲应力的计算分析模型,得出框架轨道板较普通轨道板发生更小的翘曲位移和翘曲应力;普通轨道板的最大翘曲位移为0.82 mm,框架轨道板为0.61 mm;普通轨道板的最大翘曲纵向应力为1.81 MPa,框架轨道板为1.51 MPa;普通轨道板的最大翘曲横向应力为0.75 MPa,框架轨道板为0.58 MPa.