特殊站场延续进路解锁的处理

当进站信号机外方制动距离范围内进站方向为下坡道时,如果其平均换算坡度大于或等于6‰,应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后不能在规定的时间内停车而越过对方咽喉出站信号机.延续进路的技术条件要求其应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭,正常情况下列车进入股道3 min后,延续进路才能解锁.若延续进路为发车口,可以按压延续进路始端按钮,检查区间条件后,可开放出站信号机,此时的延续进路就是发车进路.     

延续进路电路的探讨

原有6‰下坡道接车延续进路电路图，无法解决既有2个干线发车方向，又有到发线出岔的车站问题。对原电路进行修改，实现了设计要求，并在实际运营中取得了良好的效果。     

并联电阻解决延续进路出站信号无法开放的问题

南常站下行方向为带延续进路的6‰下坡道,多次发生排列下行Ⅰ道通过进路而出站信号无法开放的故障,其他站也发生过此类问题.     

关于下坡道延续进路的来龙去脉

下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，防止制动失灵闯入区间的问题，应另列课题研究。     

高速铁路延续进路的设计分析

阐述设计延续进路的由来和利弊;根据动车组性能及列控系统对动车组列车保障运行安全的作用,分析高速铁路设计延续进路的调整优化方案及高速铁路取消延续进路的可行性。     

双层地铁车辆基地内调车延续进路设计方案

针对双层地铁车辆基地(车辆场/段)存在调车作业进路坡度较大的问题,提出借鉴国铁"6‰接车进路设置延续进路"的理念,对调车进路进行防护,以防止车辆冒进信号。结合大连地铁2号线张前路双层地铁车辆段实例,通过合理的信号设备布置,解决调车作业进路坡度较大带来的安全隐患问题,并满足运营中对出段能力的要求。     

关于北同蒲延续进路提前解锁问题的探讨及改进

分析了北同蒲6‰坡道延续进路提前解锁关闭信号设计中存在的问题，并介绍了改进技术方案。     

原平站延续进路结合电路存在问题的探讨及改进

延续进路电路做为保证长大坡道行车安全的一项重要手段已被广泛采用。但由于该电路未定型，在具体的使用过程中经常遇到各种问题且较复杂。介绍了与6502电路相结合的延续进路电路存在问题的分析和处理方法。     

延续进路对高速铁路通过能力的影响

研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站,须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时,延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时,延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡,按照规定,须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路,对高速铁路车站通过能力有较大影响,因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大,车站到达间隔将增加2.3 min以上,车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题,高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。     

基于计算机联锁的多段延续进路设计方案

基于计算机联锁,在原有延续进路的基础上,提出适用于多段延续进路作业场景的设计方案。具体设计方案包含多段延续进路的排列,进站信号机开放和各种运营场景下多段延续进路的解锁方案。该方案已经应用于燕子山站,满足车站的作业需求,现场运行状况良好。     

自动闭塞方向电路与下坡道延续进路结合的设计探讨

对有下坡道延续进路的继电联锁车站进行自动闭塞设计时,自动闭塞方向电路与下坡道延续进路结合存在的问题进行了分析,并提出了解决方案及电路设计。     

同时存在延续进路电路与发车进路表示器电路的车站

在神朔二线的信号施工图设计过程中,发现该线上的多数车站都存在有2条正线、2个长大下坡道进站口、多个延续进路终端的特征。在《6502电路与各种设备联系图册》(电号:6504)的定型电路中,延续进路电路与发车进路表示器电路都借用了网络13线,因此存在共用网络13线的问题,笔者就此问题进行探讨,并提出了两个解决方案。     

关于6‰下坡道延续进路问题的探讨

本文对6‰下坡道延续进路存在的三个问题进行了探讨,并提出了相应的改进意见和建议。     

对延续进路电路造成漳平站X10列车信号错误开放的修改

漳平站是鹰厦线上较为重要的编组站,共90多组道岔、10个股道,另还有编组场、小能力驼峰场。图1漳平站站场图1漳平站X10列车信号错误开放的由栾原漳平站鹰潭方面和龙岩方面的进站信号机外方均有大于6‰的下坡道,故在6502电路设计中1-9股道均设计了延续进路(10道为机走线)。但随着运输量的扩大,不得不对漳平站进行修改,在2004年10月,将10道机走线厦门方向改为到发线,从图1可看出鹰潭方面和龙岩方面不可能向10股道接车(没有通路),所以修改设计中10股道没有进行延续进路的设计。     

浅谈非定型联锁电路中的问题及其处理

在信号电路中，存在联锁定型与非定型电路两种形式。目前，常见情形的联锁设计，均能在定型电路中找到设计模型，如一般情况下的车站，其联锁都右套用“6502电气集中”或“8505电锁器联锁”等标准电路进行设计，区间闭塞则可套用半自动或自动闭塞标准电路进行设计，由于定型电路设计比较规范，设计方法比较成熟，并且经过了长期的实践检验，其联锁上的错误非常少。然而在有些情况下，由于实际情况比较复杂，设计不够成熟，有些还在摸索和试用当中，尚无定型电路或由于具体情况的不同无法形成定型电路，因而在设计上难免会出现一些漏洞，在实际应用时，会出现一些难以预料的问题。如何处理这些问题，笔想就此结合自己对于一些问题的分析和处理，列出两个问题作为典型，谈谈自己的看法。     

办理延续进路时对计轴自动站间闭塞电路的修改

喀和线马牙克站在办理向S发车口延续进路时,原有的闭塞电路不能满足技术条件,发车进路锁闭、闭塞手续自动办理影响了运输效率。对此进行分析,提出切实可行的解决办法,在实际工程中取得良好的效果。     

同场分站跨场信号设计方案

阳逻电厂工业站与新港铁路香炉山站由于产权原因及不同专用线接轨位置原因,电厂工业站位于香炉山车站车场中间位置,与香炉山站同场分站,香炉山站本站的接发车列调车进路需要穿越电厂站控制区咽喉道岔。因此需要针对此种特殊的站场布局设计满足且利于运营需求的信号联锁方案。本次设计通过三区域联锁条件互送,虚拟信号机协助实现阳逻电厂工业站与香炉山站各自独立联锁,跨站进路分段办理。该信号设计方案可供类似工程参考借鉴。