大断面平顶地铁暗挖车站下穿既有建筑方案研究及变形控制——以北京地铁8号线三期前门站工程为例

下穿既有建(构)筑物工程施工逐渐由暗挖小断面施工发展为大断面施工。为有效控制下穿既有建(构)筑物的变形从而确保施工安全,有必要对下穿方案、变形情况及控制措施进行研究。结合8号线三期前门站下穿既有建筑具体工程,以变形控制为目标,从整体方案选择入手,对不同车站暗挖方案下既有建(构)筑物的沉降进行对比,最终提出管幕施工、导洞施工、桩基沉降及后期沉降控制等变形控制关键技术,并采用数值模拟和现场实测的方法对提出的管幕+深孔注浆+平顶4导洞PBA法方案进行分析。结果表明:1)虽然大断面暗挖车站施工相比小断面暗挖施工变形大,但经过严密的方案比选并采取合理的控制措施后可以保证变形满足要求;2)管幕+深孔注浆+平顶4导洞PBA法方案具有良好的变形控制能力,用于平顶结构非密贴下穿既有建筑施工是可行的;3)实现变形控制目标需要全过程控制,从方案选择到施工的每一个环节均需采取对应措施。     

未预留换乘节点的车站换乘方案研究——以北京地铁车公庄站为例

对修建较早的车站未预留换乘节点,研究新建车站与未预留换乘节点的车站进行换乘方案设计的合理性。以北京地铁6号线一期工程车公庄站为例,通过对车公庄站与既有2号线车公庄站的换乘方案、换乘方式进行总结和分析,同时总结新建线路与建设较早的未预留换乘节点车站的几种换乘方式,如“十”、“T”型方式换乘; 实践证明采取“T”型换乘,新建车站下穿既有车站,设置3条换乘通道,实现单向换乘的方式较合理。为今后类似工程的换乘车站进行换乘设计提供指导和借鉴。     

地铁车站轨顶风道装配式技术研究——以北京地铁19号线一期工程为例

为解决轨顶风道现场浇筑时施工工序多、生产环境复杂、施工质量难以控制等难题,以北京地铁19号线一期工程中某典型的双柱岛式地铁车站为依托,提出2种适用于不同车站施工方案的轨顶风道装配式技术,详细阐述2种方案的技术要点,并与传统施工艺进行对比。结果表明:所提技术方案可靠,施工工艺合理,可明显减少现场环境污染、加快施工进度,尤其当车站数量达8个时体现出成本优势。     

暗挖隧道下穿跨河桥部分桥桩的影响分析及对策——以北京地铁14号线北工大站-平乐园站区间为例

为研究在不降水情况下暗挖隧道下穿跨河桥桥桩的影响并确定设计与施工方案,以北京地铁14号线北工大站-平乐园站区间(以下简称北-平区间)为例,根据暗挖隧道下穿桥桩后结构变形特点建立有限元模型,进行计算分析后进一步细化设计方案（暗挖断面架设临时仰拱）; 采用全断面深孔注浆对土体进行预加固,同时兼做堵水措施。施工过程中对桥桩变形进行全过程监测,并与有限元模型计算结果进行对比。目前该隧道已经通过竣工验收,桥梁结构稳定,最终变形收敛至稳定值。结果表明： 暗挖隧道通过架设临时仰拱+注浆堵水下穿桥桩是可行的; 有限元模型可预测隧道下穿桥桩的变形,可为今后类似工程提供参考。     

车辆编组方案对地铁车站土建工程投资的影响——以天津地铁5号线丹河南道站为例

为确定天津地铁5号线车辆编组方案,对丹河南道站采用6列编组和7列编组时的建筑、结构、经济、舒适度等方面进行分析比较,综合分析后认为7列编组方案优于6列编组方案,最终确定采用7列编组方案。     

盾构法与浅埋暗挖法结合修建地铁车站施工过程动态数值分析——以北京地铁4号线为例

为避免车站和区间盾构隧道施工在"时空"方面的矛盾,充分发挥盾构的使用效率,同时减少车站施工中管线迁改、拆迁、征占地、交通倒改等工作,可采用盾构法与浅埋暗挖法结合修建地铁车站。以北京地铁4号线暗挖车站建设为背景,采用FLAC 3D软件对采用盾构法与浅埋暗挖法结合修建地铁车站的施工过程进行动态模拟分析。分析结果表明:施工过程中管片结构及周围环境均处于安全状态,工程风险可控。     

复杂山区环境条件下公路路线方案的比选论证——以西汉高速公路宁陕连接线为例

该文结合宁陕连接线西沟和汤坪沟两大路线方案比选,从技术指标、工程地质、工程规模、拆迁占地、工程造价、环境保护等方面作了详细的研究、比选和论证,为宁陕连接线路线方案的最终确定奠定了坚实的基础.     

盾构始发与接收时顶力的数值模拟研究——以北京地铁15号线某盾构直接切削玻璃纤维筋桩工程为例

盾构顶力是盾构始发和接收过程中的主要控制参数。以北京地铁15号线某6 m盾构直接切削玻璃纤维筋桩工程为背景,采用有限差分软件FLAC3D研究分析了盾构始发与接收时不同刀盘正面顶力作用下围护桩体受力以及地表变形规律。研究结果表明： 盾构始发中在切割玻璃纤维筋桩体时,若顶力大于10 000 kN,会引起地表隆起; 盾构接收中在切割玻璃纤维筋桩体围护结构时,由于桩的一侧为临空面,当盾构顶力大于8 000 kN时,会引起桩体发生向临空侧的倒塌破坏,存在一定的安全隐患。该研究对洞口处玻璃纤维筋桩体的设计和盾构安全施工具有较大的指导意义。     

城市轨道交通复杂环境下明挖区间控制爆破技术——以徐州轨道交通1号线一期振兴路站-徐州东站明挖区间为例

为了在自身地质条件复杂,且外部存在交叉作业、无法实施封闭爆破施工的条件下,控制露天爆破振动及飞石对周边构建筑物的影响,以徐州轨道交通1号线一期地下市政工程振兴路站-徐州东站明挖区间爆破控制为例,采取减震带措施降低振速35%;主爆区通过严格控制同响最大装药量,合理布设炮孔和设计装药参数,使炮眼利用率超过90%;边坡采用预裂爆破技术成型较好,残眼率85%,超挖不超过15 cm;采取堵塞覆盖措施,有效控制了爆破飞石;通过联合警戒防护,避免了交叉施工、人群车辆繁多的风险;历时6个月开挖完成20万m3,取得了良好的进度、安全和成本效益。结果证明所采用的技术方法合理、安全,能够确保邻近高层建筑物的安全。     

岩石地基中群桩基础对相邻车站隧道影响分析——以重庆地铁1号线七星岗站为例

桩基加载会造成周围土体的位移和应力变化,继而对邻近隧道的内力和位移造成影响,特别是在群桩基础的作用下,这种影响不可忽视。以岩质地基中大跨径车站隧道与群桩基础的相互影响为研究对象,采用有限元软件对群桩位于隧道顶板上方、隧道侧壁破裂面以下及隧道底板3种模型进行对比分析,重点比较桩基加载工况下隧道位移变化及衬砌内力变化。分析表明当桩基础荷载大,隧道洞跨大时,置于隧道顶板的桩基础会明显降低衬砌安全系数,使衬砌结构遭受破坏;通过数值模拟对比分析得出当桩基位于隧道侧墙破裂面以下,且临近隧道侧墙的桩基加长至隧道拱底标高时,能大大降低对隧道衬砌结构和位移的影响,并能确保运营隧道的结构安全。     

地铁车站洞桩法施工引起的邻近管线沉降规律研究

为了解地层变形引起的管线沉降规律,依托北京地铁10号线黄庄站工程,基于地表和管线沉降的实测数据,利用时程曲线分析车站洞桩法施工引起的邻近典型管线变形规律。洞桩法车站施工引起的管线沉降主要分为3个变化阶段：初期缓慢变化期,掌子面通过测点时的急剧变化期和掌子面通过后的稳定期。管道与土体在车站施工过程中产生一定的沉降差,在管道正下方土体开挖时差异沉降迅速增大,掌子面通过测点一定距离后,差异沉降趋于稳定。     

北京地区PBA法施工暗挖地铁车站地表变形分析

暗挖法施工的地铁车站大多处在繁华的中心城区,周边环境对变形非常敏感,为了减小施工对周边环境的影响,需对施工引起的地表变形规律进行研究,以便采取针对性的控制变形措施。结合北京地铁6号线一期及7号线PBA法施工暗挖车站,针对北京地区各典型地层条件及PBA工法特点,通过对现场监测数据进行统计分析,得出： 1)PBA法施工暗挖地铁车站所引起的地表沉降主要发生在导洞施工及扣拱施工阶段,所发生的沉降约占总沉降量的90%; 2)不同的地层采用PBA法施工所引起的地表沉降相差较大,根据施工所引起地表沉降由大到小依次为粉细砂及中粗砂层,粉土、粉质黏土层,圆砾-卵石层。     

洞桩法（PBA）暗挖多跨地铁车站扣拱施工

结合已成功修建的沈阳地铁一期工程青年大街站施工,介绍洞桩法（PBA）暗挖三跨三联拱地铁车站二次衬砌扣拱施工中的模板架设及混凝土浇注等具体技术环节;同时,针对容易出现防水质量问题的扣拱与边墙反缝施工,进行经验介绍;最后,结合施工前的数值模拟及施工中的监控量测实测数据,对多跨地铁车站扣拱施工过程地表沉降特征进行分析,得出扣拱施工是PBA工法中的关键性工序。     

地铁暗挖车站洞桩法（PBA）施工技术

介绍北京地铁10号线工体北路暗挖车站洞桩法（PBA）施工技术，包括该方法的原理和特点、施工步序，分析总结了PBA法的关键技术。PBA法在当前地铁施工中有一定的应用前景，可为今后类似工程施工提供借鉴和参考。     

分离岛式暗挖车站的洞桩法结构设计

北京地铁十号线呼家楼站位于东三环路面下,紧邻京广立交桥,周边环境复杂。经比选,车站采用分离式结构设计,洞桩法施工,增加了工程的安全性和稳定性。介绍了呼家楼站的结构设计和计算,对其结构形式的选取、施工步序及模拟计算进行了论述。实践证明,采用洞桩法设计可减小施工过程中产生的变形,有效保护临近建（构）筑物。     

北京地下直径线大断面暗挖隧道衬砌施工技术

为解决复杂边界条件下大断面暗挖隧道衬砌施工方法选择的问题,针对北京站-北京西站地下直径线洞桩法隧道段和ＣＲＤ法隧道段的衬砌具体项目,从施工效率、经济性和沉降变形控制等方面进行研究。主要得出以下结论： 1）组合钢模和模板台车2种施工方法各有其适用性和局限性,应根据开挖方法、断面尺寸和作业环境等合理选用; 2）对2种施工方法在安全质量控制措施上进行了相关补充完善,可为类似工程提供参考。     

北京地铁远期双线换乘站换乘形式分析

随着城市轨道线网规划规模的不断发展,地铁换乘站的数量不断增加。在设计工作中同期或近期换乘站的设计较为深入细致,而线网规划远期换乘站的研究却不够深入,在建地铁站设置的位置及预留换乘形式直接影响着远期换乘站的设置及使用功能。本文分析了双线远期换乘的几种形式及特点,通过对北京地铁5号线蒲黄榆站由于规划相对滞后引起后期改造困难和既有卫星广场站先期站位未充分考虑车站换乘设置,致使后期换乘实施困难,使用功能被削弱的问题进行了简要分析,提出远期换乘站设计应从线网规划、站位选址、换乘节点预留等方面注意的事项。     

地铁浅埋隧道双侧壁导坑法预留核心岩柱施工技术

为解决地铁暗挖大跨度双侧壁导坑法施工中,开挖断面较大,后续施工拆撑危险系数较大,二次衬砌模板支架搭设加固难度大的难题,以青岛地铁3号线太平角公园站-延安三路站区间存车线为例,采用预留核心岩柱、新旧施工技术方案对比方法,在施工过程中加强施工现场监控量测,并指导施工。主要结论如下:1)与常规双侧壁导坑法全部开挖完成后统一进行二次衬砌相比,拆撑工作量小,安全系数高,施工效率高;2)通过监测数据得知地表沉降变化值较小,对地表影响较小,适合城市地铁施工。