用水位恢复数据计算承压含水层水文地质参数

水文地质勘测中的水位恢复阶段，由于没有人力和机械因素干扰，其测量数据可以画出平滑的曲线，更适用于水文地质参数的分析。但常用的双对数配线法操作不够简便，Theis水位恢复法有若干假设条件和要求，在实际中难以符合。结合实际工作中非稳定抽水阶段流量常“抖动”而难以利用和水位降深较快的特点，论证了利用似稳定降深和Cooper—Jacob直线法计算承压含水层渗透系数K的可行性，通过实地抽水试验及稳定流计算方法检验，表明计算结果可靠。     

基于桥墩水痕采用水位单位线法预测既有中小桥水位

以传统的流量单位线法为基础,提出了一种水位单位线法。结合桥梁墩台上的历史水痕,运用此方法可直接通过雨量推求桥址处的洪水水位,用于既有中小桥检算水位预测。经京广线某桥实例验证此方法的可行性。     

地下水水位上升对地铁隧道结构的影响分析

在分析北京地区地下水水位上升情况的基础上,采用FLAC数值模拟方法,以拱顶埋深6 m、直径10 m的地铁隧道为例,研究地下水水位逐步回升情况下,隧道结构在位移、变形、内力(弯矩和轴力)、塑性区等方面的变化趋势和分布规律。分析结果表明,在地下水水位明显回升的情况下,隧道发生整体上浮、结构整体破坏的可能性不大,但会使隧道结构的内力(弯矩和轴力)发生变化,并且产生变形,会对地铁结构产生一定的影响。这些变化甚至有可能引起结构的开裂、渗水以及由此带来的一系列问题。因此在进行地铁、地下结构的规划、设计和施工过程中应对地下水的变化给予重视。     

一种基于线元模型的线间距计算方法

本文阐述了一种基于线元模型的线间距计算方法，其基本原理是将第Ⅰ，Ⅱ线看作是由直线，圆曲线，缓和曲线这三种基本线形单元组合而成，在给定Ｉ线上某点后，可找到该点法线与Ⅱ线上某线元的交点，即求得了两线之线间距，因而不论Ⅰ，Ⅱ线由这一种基本线元如何组合，均可利用根据该方法编制的计算机程序很方便地计算出两线间的线间距。     

修正的桥梁水害水位单位线预警方法研究

通过对常规的几种插值和拟合方法的原理对比分析,选取拉格朗日插值法和最小二乘曲线拟合法对桥梁水害水位单位线预警方法进行修正,提出修正的桥梁水害水位单位线预警方法,并给出具体的应用思路和实例分析。研究结果表明:该法弥补了传统的水位单位线法预警过程中时间跨度大、预警时间和水位精确性低的缺陷,提高了桥梁水害灾情预警的可靠性和准确性,特别是使得无雨量观测资料的中小桥水害预警成为可能,具有较高的实用价值。     

接触线风偏计算需注意的几个问题

本文从张力差、最大设计风速、当量系数、跨距内最大风偏位置距悬挂点的距离及对减小风偏有效的接触线张力等方面阐述了计算接触线风偏时需注意的几个问题。     

库水位下降对库岸滑坡稳定性的影响

文章以某库岸滑坡为例，首先利用有限差分法模拟滑坡体各时刻的暂态渗流场，并将计算得到的暂态孔隙水压力分布用于滑坡的极限平衡分析，以探讨不同工况下滑坡体稳定性变化规律。其成果将为库区滑坡治理提供科学依据。     

长大曲线线间距受控时的计算

本文通过京九线龙东段一处长大曲线的实例，介绍了长大曲线线间距受到控制时，为保证线间距最小，如何进行计算，并附程序以及说明。     

非赫兹接触下轮轨接触蠕滑力的计算

以弹性半空间非赫兹接触理论计算轮轨法向接触问题,得到比较真实的法向压力分布。在此基础上,根据修正的FastSim算法计算了轮轨在单点接触、轮缘接触和单接触斑内两点接触情况下的蠕滑力。与CON-TACT的对比表明,修正的FastSim算法在计算轮缘接触时具有比较精确的结果,在计算单接触斑内两点接触时的精度相对于Shen-Hedrick-Elkins理论和FastSim算法均有较大的提高。基于修正的FastSim算法编制了便于风-列车-桥梁耦合分析应用的蠕滑力插值数表MFTTLM。     

城际铁路隧道穿越水体方案分析

针对莞惠城际铁路隧道多,地质情况复杂,大量穿越地表水体的特点,以松山湖隧道及东江隧道为例,对矿山法、明挖法、盾构法城际铁路隧道下穿黄沙河,西南河,东江进行总结分析,为今后类似城际铁路隧道的建设提供借鉴参考。     

基底富水条件下隧道铺底结构疲劳寿命的试验研究

采用Cl=2的相似模型在PMS-500型疲劳试验机上进行铁路隧道铺底结构在基底富水条件下的疲劳破坏试验.重点分析铺底结构的静、动应力分布特征,裂纹出现时间,裂纹扩展情况以及结构的破坏形态,通过换算得到各铺底结构在列车荷载作用下的疲劳寿命.试验结果表明:铺底结构主要是在钢轨正下方沿线路发生纵裂破损的,铺底结构与基岩之间的砂浆流失严重,出现明显的凹槽;地下(积)水不仅明显降低铺底结构与基岩间的粘结力,而且在列车快速加载卸载下反复加压、退压,使铺底结构处于交变的拉压受力状态;在基底富水条件下,隧道铺底结构的使用寿命较无水条件下明显降低,因此在施工中采取合理的防排水措施确保基底干燥是预防或减少隧道铺底病害发生的关键.     

水介质条件下轮轨黏着特性试验研究

在JD—1轮轨模拟试验机上进行轮轨在干态工况突然加水和水介质条件下的黏着特性试验,着重研究水介质条件下不同速度、轴重以及蠕滑率对轮轨黏着的影响。结果表明:在相同的蠕滑率下,干态工况加水之后轮轨间的黏着系数较干态时的黏着系数降低了50%~60%;在水介质条件下,不论是最大黏着值还是稳定黏着值(机车实际运行黏着区),受车轮速度影响较大,黏着系数随着车轮速度的上升而降低,轴重对黏着系数的影响较小;黏着系数在达到最大值(饱和值)之前随蠕滑率的增加而线性增加,而后随蠕滑率的增加而下降,最后逐渐趋于稳定。最大黏着系数所对应的蠕滑率为0.5%左右。     

软土地区地铁基坑浅层承压水控制及降压影响预测研究

针对地铁基坑,提出一种浅层承压水抽灌一体化设计理念,用以控制因地下水位下降引起的被保护建(构)筑物的环境变形。结合宁波市轨道交通工程实例,分析地铁基坑浅层承压水抽灌一体化设计在实际工程应用中的优势,通过现场试验,证明抽灌一体化的设计方法可有效减小基坑降压引起的周边地面沉降。同时对该地铁站进行数值模拟计算,得到抽灌一体化设计下的环境水位变化。通过理论推导,结合工程实测数据和数值计算结果,提出适用于宁波地区的减压降水引起的地面沉降预测公式。     

几种非正常工况下的车辆限界计算

以地铁车辆限界标准为基础,以某地铁工程车为例,对例举的3种非正常工况下的车辆动态包络线进行计算,并对结果采用图形对比的方式进行了比较,通过对比分析认为在非正常工况下需要更大的车辆限界。为车辆在运行过程中,出现非正常工况时,车辆是否会超限提供理论依据,也为今后对非正常工况下的车辆限界计算提供一种参考,保障车辆运行安全。     

轮轨接触区应力-变形状态的计算

介绍了用有限元模拟计算法评估车轮与钢轨在接触区应力-变形状态的程序和结果。     

地下富水城市的地铁车站 对地下水渗流影响探讨

随着大量富水地区地下工程的建设,地下工程对地下水渗流条件的改变导致的环境问题不断凸显。根据 一维渗流理论,对未建地铁车站时的地下水渗流情况进行分析,并结合镜像原理及叠加原理,分析地铁车站对地 下水渗流的影响机制,得到受地铁车站阻隔作用的地下水壅高值及地下水流量的解析式。运用所得到的理论公式, 分析济南某地铁车站因受车站阻隔作用引起的地下水位壅高、地下水流量变化等,并提出考虑地下水壅高的抗浮 设防水位建议值。研究表明,车站处因受到阻隔作用而产生的地下水壅高值与含水层影响半径、水力坡度等有 关。在实际工作中,当遇到具有一定的水力坡度的强透水含水层时,地铁车站建成后可能产生的地下水壅高应当 引起工程人员的重视。     

地下蓄水池卫生防护与节水技术

针对目前地下蓄水池在卫生和水资源流失方面存在的问题,在现有技术的基础上进行技术创新,利用蓄水池溢流管溢流水,自动阻地下异味、微生物进入;利用溢流井倒流水位升高,自动阻塞溢流管口防止污水通过溢流管道进入蓄水池发生倒灌等"阻异味、防倒流、事故溢流自动报警和控制"的技术;经进一步研究,开发出了阻气味防倒流水力自控装置产品。将该产品设置于蓄水池的溢流井内溢流管道上,解决了蓄水池溢水的卫生安全防护问题,在蓄水池出现事故溢流时,自动报警并自动关闭进水阀,减少了水资源流失。研究形成的蓄水池卫生防护与节水自控新技术,为新建或既有蓄水池供水系统改造提供了设计借鉴。     

广州地铁网络化运营运能提升综合研究与实践

从广州地铁线网运营现状出发,分析既有运输组织存在的停站时间长、区间运行速度偏低、旅行速度低、折返能力不足等制约运输能力提升的瓶颈与问题。针对现状运营存在的问题,在压缩停站时间方面提出设备响应速度优化、压缩司机安全确认时间、站台客流组织优化等措施;在压缩区间运行时间方面提出提高区间运行速度、降低曲线限速、减少运行图冗余等措施;在提高折返能力方面提出压缩折返车站停站时间、提高道岔侧向通过速度及合理选用折返线配线形式等措施。从理论上分析验证综合运能提升措施的实施效果,经分析得出:客流压力较大的3、5号线车站追踪能力、区间追踪能力及折返能力,采用相应措施优化后可满足正线最小行车密度2 min的要求。