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通过1根原梁、3根碳纤维与钢板复合加固梁和3根碳纤维加固梁的受弯性能试验,研究碳纤维与钢板复合加固钢筋混凝土梁的裂缝发展机理及裂缝宽度计算方法。研究表明,加固梁的裂缝间距和裂缝宽度均小于原梁,但次生裂缝有所增加;复合加固梁的裂缝发展速度比碳纤维加固梁缓慢,说明复合加固的限裂作用优于碳纤维;随着负载的增加,加固梁裂缝的发展速度加快,限裂作用随之减弱,最大裂缝宽度曲线出现突变,说明负载降低了加固的限裂作用,但负载对复合加固限裂作用的影响比碳纤维加固小。基于传统裂缝计算理论,引入复合加固粘结作用相关系数和负载影响系数,推导出考虑复合加固粘结作用及负载影响的复合加固梁裂缝宽度计算式。该公式的计算值与试验值吻合较好,计算方法简便,可用于工程设计。 相似文献
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宋同森 《铁道机车车辆工人》2002,(2):13-14
1概述 武威南列检所在对制动梁故障进行的调查发现,仅2001年7月该所更换裂损故障的制动梁36根.其中,焊修后的制动梁其焊接部位再次开焊裂损的16根,占裂损制动梁的44.4%.对开焊裂损制动梁鉴定情况,见表1. 相似文献
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本文介绍了一种新型的圬工梁检查维修装置的研究试验,该装置能够穿越桥墩贯穿全桥,适用于圬工梁各种在的检查和治理。 相似文献
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复合砂浆钢筋网加固RC受弯构件粘结破坏研究 总被引:2,自引:0,他引:2
对用无机材料高性能水泥复合砂浆钢筋网加固的RC梁进行了正截面二次受力抗弯研究。试验包括10根用夏合砂浆钢筋网加固的梁和两根未加固的对比梁,采用U形三面的加固方式(复合砂浆钢筋网包裹了梁的受拉面及两个侧面),对加固梁进行解析分析,试验结果表明:复合砂浆钢筋网薄层可以明显地提高钢筋混凝土梁的抗弯承载力,提高抗裂性能;若加固钢筋使用过多,可能产生加固层端部锚固失效而破坏。据此,提出了与锚固破坏相关的界限加固配筋率,并对实际加固措施提出了建议。 相似文献
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嵌拱锚网喷、压浆,是一种使用锚杆加固、嵌钢轨拱、挂钢筋网喷射混凝土结合压浆的施工技术.将该技术应用于加固隧道裂损衬砌,能够大大增加裂损衬砌的刚度及稳定性,具有显著提高裂损衬砌的承载力等优点.该技术在南昆线的隧道病害整治中得到了应用,在柳州铁路局管内尚属首次.现结合南昆线K372+888尾芽一号隧道病害整治实例,介绍嵌拱、锚网喷加固隧道裂损衬砌的设计、施工要点及加固原理.…… 相似文献
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本文指出构架侧梁体强度不够、各支座与侧梁体连接结构不合理和运用条件恶劣是韶山1型电力机车转向架构架侧梁裂损的主要原因。并提出侧梁体局部补强、旁承装置改造和轴箱改造三项改进措施。其中前两项措施已在两台机车上实施,对降低侧梁应力取得了显著效果。一、概况目前韶山1型电力机车已有500多台在宝成、宝兰,石太等线路上担负着繁重的运输任务。这些机车运行一段时间后,转向架构架侧梁普遍发生裂损(以下称裂损构架),裂损部位如图1所示(Ⅰ~Ⅷ截面)。 相似文献
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圬工梁由于碱-集料反应造成的梁体不规则的裂缝,无疑对梁的使用寿命的构成威胁。文章介绍圬工梁裂缝的产生原因及其修补方法。 相似文献
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西铁局桥检队2004年6月与汉中工务段共同选择阳安线K59 2607—31.7m沮水河桥和K80 9651—16 4—23.8m堰河桥作为图号为“丰70—1、70—2、70—3”发生圬工梁碱一集料反应病害的65座桥梁的代表进行了检定试验和评估。根据“病害造成了梁体横向刚度严重不足”的检测结论,郑州桥隧大修段二队8月10日-10月15日针对性地采用“横向并置梁加固”方案对两桥梁体进行了加固。 相似文献
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阐述在不影响正常运营的前提下,对破损钢筋混凝土梁下翼缘体外施加预应力,凿除破损混凝土后,喷射钢纤维混凝土,并利用过路列车测试其修补前后梁的受力及挠度变化。通过津浦线119号桥实践,证实这是一种理想的修补加固圬工梁的方法。 相似文献
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1问题的提出
G70型无中梁罐车经过一段时间的运用,在段修时发现牵引梁裂纹较多,严重影响了车辆的性能和运输品质。在2006年8月15日-9月15日短短1个月的时间内,成都东车辆段成都东检修基地共发现了4起段修G70型无中梁罐车牵引梁裂损故障,其中,枕梁内侧和外侧各2起,且都发生在牵引梁靠近枕梁的腹板附近。表1为G70型无中梁罐车牵引梁裂损故障统计结果。 相似文献
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针对制动梁裂损原因进行全面分析,提出改进建议,以提高制动梁的设计、制造和检修质量,确保车辆的行车安全。 相似文献
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京山线沙河特大桥预应力混凝土梁提速加固设计研究 总被引:2,自引:1,他引:1
通过京山线沙河特大桥加固前后的静载试验以及体外预应力束疲劳性能试验,解决该桥上拱度过大引起梁的预应力损失及恒载增大,横向振动超限等问题。研究结果表明:采用增设体外预应力束加固后,实测梁体弹性上拱仅为2 5mm,梁体的重裂弯矩可提高15 7%。在试验和理论计算分析的基础上,采用体外预应力与增设横向水平板综合加固技术,在不中断运营条件下,实现京山线沙河特大桥预应力混凝土梁的提速改造。加固后桥梁满足客车160km·h-1、货车90km·h-1运营要求。 相似文献
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京山线沙河特大桥预应力混凝土梁体外预应力加固 总被引:3,自引:0,他引:3
介绍运营线上一座铁路特大桥的体外预应力加固。通过理论计算与实体梁的试验研究 ,确定了纵向加固设计参数 ,使加固后的桥梁能满足客车 160 km/h和货车 90 km/h安全通过 ,梁体抗裂安全系数≥ 1.2 ,并在 D35 特种车辆按 40 km /h通过时 ,梁体下缘不出现拉应力 相似文献