CRH3动车组单车隧道压力波特性估算

采用国内研制的高速列车通过隧道时压力波计算程序,模拟了特定隧道条件下CRH3动车组单车隧道压力波的基本特性,给出了隧道内、车头车尾处的压力波分布情况,以及对应车内处3 s内最大压差值等随车速变化的规律。同时,比较了动车组在德国和我国隧道条件下压力波的异同点。     

减速器制动力测量仪

1 问题的提出 在驼峰减速器的日常维护中,现场维修人员常根据测量减速器的钳口尺寸对减速器进行调整,但这项参数的测量值并不能真实、有效地反映这种以压缩空气为动力能源的机械设备在工作中所产生的制动力的大小,只是间接地通过尺寸的大小来等效衡量减速器的制动力.当减速器运用时间较长,各个机械部件磨耗严重,间隙旷量加大时,测量出的钳口尺寸需考虑到因这些因素而存在的尺寸误差.     

车辆减速器制动力测试仪

车辆减速器测试仪可以随时对减速器制动力进行检测,并把数据作为使用、维护设备的依据,确保设备的良好使用状态,有效防止安全事故的发生。从减速器测试仪的结构、基本原理、技术说明、寿命及可靠性设计等方面进行论述,并通过现场试验证实其可行性。     

动车组制动力分配策略

现有动车组采用电制动和空气制动相结合的制动方式,根据实际工况和制动需求的不同采用不同的制动力分配方案。文中针对现有制动系统中车辆制动力存在故障时各单元施加制动力差距较大问题,提出一种由列车制动管理器根据各单元制动力能力值和载重比进行单元制动力分配,再由分段制动管理器在单元内按照等磨耗原则分配各车制动力的整车制动力分配策略。考虑多种工况下对制动力的需求,基于ControlBuild软件搭建动车组整车制动力分配逻辑,仿真结果表明,所提出的制动力分配策略可有效提高列车制动效率,保证列车运行安全。     

动车组制动力控制模式分析

制动系统作为动车组关键技术,是动车组运行的可靠保证。制动系统控制技术作为制动系统的中枢,是实现整车制动力管理与分配的核心。制动系统具有列车级主控功能,能够实现全列车制动力管理、分配和计算。将针对各制动工况对CRH380B动车组制动力的控制实施进行分析,并结合其他典型动车组的制动控制模式进行分析研究。     

和谐号动车组制动力动态分配模式

和谐号动车组运行速度高,对于制动系统提出了更高的要求,为此和谐号动车组设置了常用制动、紧急制动、备用制动3种模式.介绍分析上述3个制动模式下电制动力和空气制动力的匹配关系,以及各种情况下制动系统的响应.     

高速磁浮列车涡流制动力研究

涡流制动常用于高速磁浮列车的紧急制动工况。文中基于等效磁路法建立了涡流制动力的数学模型,析出涡流制动力的影响因素,结合有限元仿真分析手段,分析了气隙、速度及磁极数量对涡流制动力的影响规律,确定了制动磁极的最优设计参数。根据涡流制动器的受力情况,设计了同时满足制动力、吸力及结构重力的悬挂结构,并在此基础上分析了整个涡流制动过程及制动力构成。最后总结提炼了包含涡流制动的总制动力计算方法,对制动距离的计算具有一定的参考意义。     

PC简支梁铁路桥承受制动力的动力分析

建立了ＰＣ简支梁铁路桥制动力作用下线桥结构动力分析模型，在列车轮对制动力转换成结构节点制动力时程的基础上，用直接积分法对线桥结构进行了动力响应分析，并与实测结果进行了比较。     

铁路桥梁制动力调节体系的研究

基于铅芯橡胶支座的性能，提出利用铅芯屈服前刚度合理调节列车制动力，利用铅芯屈服后刚度进行隔震的思路，并通过静力试验，动力特性测试及模拟地震振动台试验予以验证，试验结果表明，设置橡胶支座后，可以有效的调整各墩台的综合刚度，按设计意图合理分配制动力；与传统支座桥梁相比，橡胶支座多跨简支模型桥梁的动力反应呈全桥一致反应，隔震效果显著，地震响应得以大幅度减小。     

混凝土简支梁桥制动力传递的分析

制动力是影响桥梁墩台设计的重要因素之一,通过对无缝线路上铁路桥梁制动力传递特点的分析,提出了等跨度、桥墩等刚度的铁路桥梁墩、台顶制动力的实用计算方法,经过分析该实用方法使制动力的计算更接近于实际。     

DF21电阻制动力的改进

新型米轨机车DF21的电阻制动力随机车速度的增加出现较大的震荡，影响了机车的制动性能，本文对震荡原因进行了分析，并提出了改进措施，在实际应用中较好的解决了震荡问题。     

铁路工程制存梁场设计及投资估算

在铁路设计中，制存梁场属于临时工程，其设计合理与否对于施工组织设计和投资控制至关重要。此文以巴新线地方铁路为例，介绍如何采用公式方法确定制、存梁台座的数量，从而对大型制存梁场进行设计和投资控制。实践证明，采用公式法设计制存梁场非常有效，能为超长铁路制存梁场的设计提供参考。     

先锋号电动车组制动力分析研究

先锋号动力分散交流传动电动车组是国家九五科技攻关项目，最高速度达250km／h，是目前国内最为先进的动力分散型高速动车组。本文对其采用的制动系统参数进行了详细的分析研究。通过台架试验以及线路试验结果表明，该制动系统能够满足先锋号制动力和制动距离的要求，并会在今后我国客运列车的提速中发挥重要作用。     

增大高速区电制动力的方法

针对现有电力机车高速区电制动力下降,导致车辆维修费用增加问题,提出了2种解决办法,即在牵引逆变器和电机绕组间串接电阻或电容,来提高电制动力和改善功率因数,并从理论和实践的角度作了充分的论证。对电阻短路时引起的电流和转矩变动进行了试验分析,并提出了解决方法。     

城市轨道交通桥梁纵向制动力传递分析

以城市轨道交通桥梁为对象,分析制动力作用于轨道面上的传递过程。将轨道、扣件、桥跨结构、支座、墩身及基础划成有限元,建立平衡方程,分析当列车制动时,纵向力的传递与分配。由于无缝线路的联系作用,制动力将分配至较广范围,每一桥墩承受的最大制动荷载只相当于有缝线路制动力的39 6%～56 8%。制动过程中,纵向制动力对钢轨引起的应力不大。当采用扭矩为60N·m的扣件,墩身高度超过10m时,制动过程中局部区段的扣件可能出现滑动现象。     

列车制动力的二次换算计算

文中建立了列车制动力计算的新方法－二次换算计量。这种方法是等效处理原则的再应用。经过论证、计算、比较和选择，推荐了各种基型闸瓦条件下不同闸瓦的二次换算系数。这种新方法具有通用性，既能适用于多种材质闸瓦的混编车，也适用于复合制动系统，并为编制列车制动限速表提供基础。     

中低速磁浮列车制动力管理控制策略研究

现有中低速磁浮列车不具备整车制动力管理功能,无法实现制动力利用最大化,从而影响司机操作与行车安全的问题。对整车制动力管理策略进行研究,采取全列车电制动优先,不足部分由液压制动平均分配的原则。文章系统性地介绍整车制动力分配管理策略以及电液混合制动控制策略。     

城市轨道交通桥梁列车制动力试验研究

为研究城市轨道交通桥梁列车制动力及其传递规律,在某新建高架标准跨槽形梁上进行列车制动试验,得到车体最大减速度、有效制动力及钢轨附加力。测试结果显示:钢轨制动附加力远小于高速铁路无缝线路桥梁,且上部结构采用槽形梁可显著减小挠曲附加力;最大轨面制动力率为0.13,有效制动力率为0.10,轨面制动力率按现行规范取0.15偏于安全。建立梁轨相互作用有限元模型,计算试验荷载下钢轨附加力,将测试值与理论计算值进行比较,二者吻合较好。计算结果表明:有效制动力率随墩顶纵向刚度增大而增大,对常用跨度简支梁,有效制动力率可从0.09～0.15范围内选取。