摩托车用触媒单品劣化条件的试验研究(2)

正(上接2020年第3期)我们将采取延长老化时间,升高老化温度,使用更严格的老化条件进一步确认。分别进行了不同参数触媒的单品老化,并进行了对比分析。如图7所示,在触媒其它参数相同、单品老化其它参数相同的前提下,按照T2+H2条件对单品(F1/F2)进行老化,同时将另一新鲜触媒在整车上进行耐久测试,等跑至20 000 km时,对三只触媒在同一辆车上进行排放测试,如图8所示,通过对比,F2基本能够达到15 000 km以上的效果,继续改进劣化     

摩托车灯具、仪表单品振动试验方法研究

灯具、仪表必须满足抗振要求,现有振动单品试验标准不能满足成本及可靠性设计要求.采用道路振动测试方法来确定特性车型灯具、仪表的单品振动试验输入条件,并规定了单品振动试验的操作方法.实践表明,本方法能够满足整车灯具、仪表的抗振设计要求.     

摩托车国四触媒开发与研究(1)

基于摩托车国四触媒开发,从优化触媒的配方和制备工艺、触媒的位置、载体结构等三个方面开展了摩托车国四触媒开发与研究。研究结果表明,通过触媒催化性能模拟配气评价和整车Ⅰ型试验评价验证,优化触媒的配方和制备工艺,确定性能最佳的配方和制备工艺;通过排气管温度场测试,确定了前级+后级的触媒配置,大幅度提升了触媒的排放性能;选用LS型载体代替常规载体,触媒的性价比进一步提升。为开发高性价比的摩托车国四触媒提供了参考和借鉴。     

车用催化剂劣化因素的试验研究

阐述了车用催化剂劣化的因素 ;采用发动机台架试验评比的方法 ,对发动机台架快速老化催化剂与装车使用后的催化剂进行了性能评价试验 ;通过理论和试验研究 ,对上述两种催化剂失活的原因作了分析。     

关于摩托车活塞环技术条件问题的讨论(1)

从上世纪90年代以来,我国摩托车活塞环工业发展很快,打破了几家"定点"企业的格局,而进入星罗棋布和百花争妍的格局;同时也产生了相当一部分人对活塞环的技术条件和使用性能并不深刻了解,但为了追求销售效益而作出夸张性的宣传和炒作,致使在工艺技术、产品质量的判断和检测上出现混乱.对于这些问题,有必要进行讨论并予以澄清.     

摩托车国四触媒开发与研究(2)

<正>(上接2019年第11期)3.2温度场对触媒性能影响的技术方案设计验证在排气管弯管处新增两级触媒,具体技术方案见表1,其中单级触媒方案为原装触媒,双前级+后级方案为改进方案,改进方案的贵金属用量为0.692 8 g/车,相比原装触媒降低0.258 g/车。由图8温度场对触媒性能影响的Ⅰ型试验曲线可以看出,整个WMTC工况的排放主要集中在0～400 s工况和1 200～1 800 s工况,双前级+后级方案明显提升了这两个工况下排     

认识摩托车用轮胎(1)

摩托车属于运动性部件,除去机械部分正常磨损外,摩托车轮胎的自然磨损和意外损伤是不可避免的。因使用环境各异及维护保养的程度不一,轮胎的实际使用寿命也不尽相同。令人忧虑的是.大多数摩托车用户只注重对车辆、发动机及电气等零部件的保养,而对轮胎却置之不理,给轮胎的异常磨     

跨海隧道泥水盾构泥浆劣化试验研究

为解决泥水盾构在海底掘进时海水及含盐地层侵入导致泥浆性质劣化的问题,以厦门地铁3号线五缘湾站—刘五店站（五刘区间）海底隧道工程为依托,通过膨胀指数试验分析淡水、海水及NaCl溶液膨化造浆的区别,并通过海水混入淡水泥浆试验分析海水对泥浆性质的影响。试验结果表明： 1）相较于淡水造浆,利用海水或NaCl溶液造浆会使膨润土泥浆的电位显著降低,膨润土的膨胀性变差,甚至几乎不能膨化; 2）向膨水质量比为1∶10的淡水泥浆中添加海水,当海水添加质量达到泥浆质量的10%时,泥浆便分层离析、泌水; 3）添加羧甲基纤维素钠（CMC）和HS－3均能提高泥浆稳定性,增加泥浆黏度,降低海水混入时泥浆泌水率。基于以上研究成果,厦门地铁3号线五刘区间采用CMC和HS－3复合改性泥浆实现安全顺利穿越富水高渗透地层。     

关于摩托车活塞环技术条件问题的讨论(2)

(上接2002年第10期) b.弹力 活塞环的弹力是极重要的设计和性能参数.为了达到设计要求的壁压力,弹力必须控制在合适的范围.     

摩托车高强度螺栓设计试验及工艺研究(1)

高强度紧固件常见失效形式有装配拉长、疲劳断裂和延迟断裂;常见缺陷有尺寸和形位公差超差、头部折叠、螺纹流线镦断、齿部皱纹、折叠、裂纹和表面渗碳等。对于摩托车高强度螺纹紧固件而言,设计和强度计算很重要,而制造工艺控制更重要。     

轻型汽车排气污染物劣化系数的研究

对大量国Ⅱ和国Ⅲ车型样本进行80 000km耐久性试验,然后对测得的实际劣化系数进行统计分析和研究,从而得出反映我国实际情况的国Ⅱ和国Ⅲ车型的劣化系数平均水平和劣化系数分布图,为确定符合我国国情的车型的推荐劣化系数提供数据支持。     

摩托车后平叉轴螺纹折叠的正交试验研究(1)

对摩托车后平叉轴断裂件进行了CTi失效分析发现,后平叉轴螺纹断裂处材质、硬度、抗拉强度、夹杂物均合格,基体显微组织回火索氏体正常,表面脱碳深度也符合要求,但螺牙底部有折叠裂纹,不符合GB/T 5779.3-2000标准中对螺牙缺陷的要求,后经正交试验分析,改进了螺纹滚压的工艺参数。     

自然浸水-冻融条件下寒区隧道有机保温材料劣化规律研究

为研究聚酚醛、聚氨酯、聚苯乙烯3种寒区隧道有机保温材料的劣化特性,通过室内试验分析自然浸水-冻融条件下材料物理力学性能和微观结构的变化,并基于参数变化对比劣化速率。研究结果表明： 1）各保温材料吸水时均经历快速—平缓—稳定3个阶段。聚酚醛吸水时间最长,为192 h; 50次冻融循环后,聚苯乙烯质量吸水率最高,为67.50%。2）各材料导热系数与冻融循环次数、质量吸水/含冰率的关系采用二元线性模型预测,冻结状态的聚苯乙烯及融化状态的聚氨酯受冻融循环影响最大。3）未冻融时,聚苯乙烯导热系数最低,为0.029 1 W/(m·K); 但在50次冻融循环之后,融化状态的聚苯乙烯和冻结状态的聚酚醛导热系数最低,分别为0.034 4、0.047 3 W/(m·K)。4）聚氨酯压缩强度远大于其他材料,最高为0.476 MPa。材料隔热性能的劣化主要受微观气泡形态、孔径大小、气孔开裂等因素的影响。     

轻型汽车排放劣化系数计算方法的研究

分别从与排放法规中劣化系数(DF)相关的几个方面,研究了乘法DF和加法DF的优缺点,得出了两种DF计算方法在法规执行中的差异.结果表明:加法DF能保持汽车的实际排放劣化水平,而乘法DF则会使汽车排放劣化水平发生改变,放大误差;随着排放限值的降低,与加法DF相比,乘法DF使汽车更难达到排放限值;而对于排放一致性检查,两种DF在不同的区域中各有优势.     

现代摩托车用经典电喷系统简介(1)

本文就当前国内外现代摩托车常用的电喷系统作介绍,以供广大读者及摩托车爱好者参考。1大排量摩托车用电喷系统大排量摩托车用MEFI系统几乎是移植汽车级EFI系统,原因是大排量车均为高性能豪华车,MEFI系统仅仅     

现代摩托车用OBD的结构原理分析(1)

OBD是On-Board Diagnostics的英文缩写,中文意思是车载故障诊断系统,主要作用是监管整个MEFI(摩托车电子燃油喷射系统)及部件。当发生故障时,具有故障及时识别、故障信息储存和读取、安全保护等功能,是MEFI系统重要的安全系统。现代摩托车用OBD与汽车OBD一样,可全程监测记录摩托车运行时的排放故障及与排放有关的零部件和系统故障,不仅具有自诊断功能,还具有OBD排放法规要求的基本功能。一旦排放超标,OBD立即以故障模式记录在案,同时通过故障指示灯向车主发出警示。     

浅谈主流电动摩托车蓄电池及试验方法(1)

锂离子蓄电池的温度及其他测试项目与铅酸蓄电池基本相同,只是少了水损耗试验,而且-20℃低温放电和常温、高温核电保持能力的试验方法也基本相同,只是放电终止电压与铅酸蓄电池有很大区别。锂离子蓄电池的放电终止电压为3 V或企业技术条件中规定的放电终止电压。     

基于摩托车耐久性道路试验的车辆性能测试与研究(1)

在进行摩托车耐久性道路试验过程中,以车辆的动力性能、整车振动舒适性、整车噪声、轮胎磨耗量等为考核指标,开展了车辆性能的相关测试与研究.同时,利用先进的测试设备获取准确的测试数据,通过对比分析数据,逐步探索出车辆性能随耐久性行驶里程的变化规律,并进行相关评价研究,为企业进行整车及零部件质量控制提供依据.     

摩托车高原设定试验方法研究(2)

<正>(上接2015年第11期)3高原匹配试验方法3.1摩托车常规匹配方法摩托车常规匹配试验是在整车底盘台架试验台进行,利用多种测量仪器记录摩托车的各项参数,主要通过调整化油器、电喷等系统使摩托车的整车性能达到最佳。匹配试验有基于过量空气系数或空燃比的方法,也有基于摩托车等速排放的方法,目前,国内摩托车企业普遍采用等速排放标定法,试验过程中用怠速排放分析仪测量摩托车各个速度点的排气污染物大