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目前,长江干流港口存在交通部和地方政府"双重领导"港口、地方政府领导港口、货主码头、中外合资(独资)四种类型.其中,实行"中央和地方政府双重领导,以地方政府为主"的长江干线港口25个,港口总资产约90亿元. 相似文献
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<正> 一、存在的主要问题 港口管理体制改革之前,长江干线港口属交通部长江航务管理局和地方双重领导,长江于线港口有义务向主管单位长江航务管理局报送各类报表资料,同时长江干线港口作为政企合一单位,具有政府管理职能,有权力收集港口辖区内所有港口包括货主、商贸码头生产经营及基础设施基本情况资料。港口管理 相似文献
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<正> 交通部提出了进一步推动沿海港口发展的意见,长江干线港口情况怎么样?其通过能力是否适应国民经济发展的需要?长江港口是否也需要像沿海港口一样,及时采取应对措施,加快建设的步伐?下面笔者将就此问题谈谈自己的意见。 一、长江干线港口通过能力不足 首先,从总体通过能力来看。2002年长江干线25个港口(含辖区)的吞吐量为2.59亿吨,但25个港口自有码头年综合通过能力仅为1.5亿吨左右,加上货主码头的综合通过能力,长江干 相似文献
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一、长江港口基本情况 长江干线现有25个双重领导港口,截至1999年6月底,其中23个港口共有在册职工6万多人,资产总额78.5亿元.1994年~1998年港口企业经营情况见下表. 相似文献
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为适应我国港口管理体制改革的要求,促进内贸运输的发展,充分发挥沿海、长江、黑龙江主要港口的枢纽作用,提高港口综合竞争能力,建立公平、公正的港口市场,交通部、国家发展和改革委员会经认真研究,在广泛征求地方交通(港口)、价格主管部门,港口、船舶经营人和国内货主意见的基础上,于2005年6月7日发布<关于调整港口内贸收费规定和标准的通知>(交水发[2005]234号),决定从2005年8月1日起,对我国沿海、长江干线和黑龙江水系主要港口内贸收费的规定和标准进行适当调整.具体调整意见如下: 相似文献
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<正>一 从1984年起,交通部根据国务院国发(1983)50号文件精神,对长江航运管理体制进行了改革。十余年来,虽有些港口在建设与生产上取得了一定成绩,但由于内外条件不成熟,使国发(83)50号文件的设想,并没有完全实现。加上我国各项(财税、金融、外汇、外贸、投资……等)管理体制的深化改革和社会主义运输市场的逐步形成,使长江港口一时难以适应社会的需要。目前长江港口面临困境,存在着下列主要问题: 1、港口管理,政出多门。港口下放后,交通部、长航局曾多次组织人员,拟定长江干线港口“管理条例”;“管理办法”;但由于这些规章与办法牵连面广,情况复杂,迟迟不见出台。而有些地方政府有关港口管理办法都陆续出台,并相继成立地方行政管理机构。行使地方行政管理权并制定相应的规章与办法,来管理地方港口和双重领导的港口,在执法过程中,产生不少矛盾,使长江的地方港口与双重领导港口之间,经常出现争货源、争码头、争泊位、生产秩序混乱等政出多门的现象,从而导致长江港口功能的削弱。 2、港口负担沉重。港口建设资金向银行贷款,每年还本付息的任务相当繁重。有些港口的外贸码头,地方与长航重复建设,造成国家资源浪费,有些港口的客运码头与设施建设,过于庞大,加上多属于社会效益,形成港口投入多、产出少的? 相似文献
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记者从2014年2月21日在江苏泰州召开的“中国港口协会长江港口分会五届四次常务理事会”获悉,2013年长江干线24家主要港口企业21家盈利,共完成货物吞吐量6.2亿t,同比增长8.1%,总体盈利水平与去年同期相比基本持平。中国港口协会长江港口分会将积极推进港口转型升级,逐步由传统装卸型企业向综合物流型企业转变,由单纯生产型向生产与生态并重型港口转变,提高港口整体竞争力。 相似文献
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按国务院的要求,长江干线港口应实现“一城一港,政企分开”的管理模式,作为从政港口当局,加强辖区港口企业的设备管理,及为保障港口安全生产,提高企业经济效益之键。 相似文献
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《中国远洋航务公告》2005,(8):91-91
第一条 中华人民共和国沿海、长江干线和黑龙江水系(不包括吉林省的港口)港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱(另有规定的除外)计收港口费用,均按本规则办理。 相似文献
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随着长江流域经济快速发展,集装箱运输发挥着越来越重要的作用,成为长江航运的快速增长点:2007年,长江干线完成水路集装箱运输量315.4万TEU,比上年增长75.1%;长江干线港口完成集装箱吞吐量556.55万TEU,比上年增长37.5%。2008年1—6月,长江干线港口完成集装箱吞吐量334万TEU,同比增长31.6%: 相似文献
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<正>芜湖具有良好的长江岸线资源,长江南岸自然岸线长72.97km,北岸自然岸线长2.76km。适宜建港岸线相对不足,主要是适宜建设5000吨级以上泊位的深水岸线日益稀缺。长江干线规划港口岸线长45.16km,占自然岸线总长度的59.6%。目前,长江干线已利用港口岸线27.8km,岸线利 相似文献
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2004年长江干线港口吞吐量快速增长——集装箱吞吐量增幅接近30%,超过外贸吞吐量增长率8.5个百分点 总被引:3,自引:0,他引:3
2004年,国际经济环境较好,我国经济继续保持去年以来的快速增长势头,经济增长内生力量日益增强。我国经济的快速增长带来了对能源和交通的旺盛需求,给长江干线水运生产带来了充足的货源和新一轮发展机遇。在沿江地区经济快速增长的带动下,航运需求旺盛,船舶流量增大,港口泊位紧张。长江干线运输生产的主要指标--航运企业货运量、港口货物吞吐量均呈现大幅增长的良好态势。2004年长江干线港口的集装箱吞吐量增幅接近30%,超过外贸吞吐量增长率8.5个百分点。可以说长江航运继续呈艳阳高照之势:港航全线 相似文献
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干线港口在长江航运物流中,被称为是“客货源集散地”、“油料输送点”、“产品供应链”、“货物中转站”,等等。由此可见,干线港口地位特殊,作用重要,不可或缺。改革开放三十年来,干线港口物流在长江航运物流现代化发展的推动下,不断努力朝港口物流现代化(码头泊位深水化、货物装卸集装化、装卸作业机械化、机械设备标准化、物流管理信息化等)方向发展, 相似文献
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<正>本刊从重庆市交通委员会获悉,重庆市在"十二五"期间将沿长江干线规划建设主城寸滩、果园、东港、黄谦、涪陵龙头山、万州新田、永川朱沱、忠县新生和江津仁沱等九大枢纽型港口项目。九大枢纽型港口全部 相似文献
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“十五”期长江干线港口货物吞吐量年均递增速度高达23.2%;2003、2004、2005年分别突破3亿、4亿和6亿t大关;2005年,长江干线货运量达到7.95亿t,是2000年的1.65倍,长江成为世界上运量最大的通航河流。 相似文献