设计路中线为缓和曲线时,其边线的座标计算及电算程序

<正> 一般情况下,在公路和城市道路上设置缓和曲线(回旋曲线)时,道路两侧的边线是不用考虑计算的。而在立交线型设计和立交桥设计中,当在立交主线或匝道上设置缓和曲线时,设计人员常常遇到一些棘手的问题。如当一些建筑物邻近立交桥主线或匝道时,需保证立交设计主线或匝道与建筑物之间有足够的安全距离;匝道设置缓和曲线时,要求出匝道与主线的交点位詈(座标);当桥梁位于缓和曲线段时,需确定其准确的外型尺寸讲行结构设计;如在曲线内侧     

三次样条曲线在互通式立交匝道端部设计中的应用

高速公路互通式立交设计，对于直线上的车道驶出（驶入）道口，匝道是按一定的斜率偏离主线的，这时斜行的变速车道是一条直线，而对于曲线上的驶出（驶入）道口，变速车道不是直线而是按斜率规定的偏离度逐渐偏离主线的一条曲线。本文提出采用三次样条曲线来设计计算匝道端部曲线，并推广到一般的匝道线形设计。     

浅谈高速公路互通式立交匝道各交叉点坡度计算

通过对互通式立交中匝道分流点位于主线竖曲线内时的匝道纵坡及匝道与被交道平交口的坡度合成进行理论计算，为互通式立交匝道交叉点设计提供了二种方法。解决了以往匝道交叉点设计中误差大、数据混乱的问题，并且对匝道各交叉点的排水问题的解决提供了很大的帮助。     

高速公路主线提前换道与入口匝道协同控制研究

为提高多车道高速公路合流区采用入口匝道控制的管控效果，针对多车道高速公路不同车道之间的交通特性，通过调整合流区路面标线施划方式，提出了多车道高速公路主线提前换道与入口匝道协同控制策略。利用主线提前分散换道诱导更多主线车辆选择内侧车道行驶，以降低主线上游驶入合流区选择外侧两车道的比例，而入口匝道控制根据主线外侧两车道流量动态调整匝道车辆汇入主线的时机和数量，以达到合流区整体运行效率最优，提升合流区通行能力。案例分析发现，在入口匝道流量为600 pcu/h时，若主线上游流量分别为3 600、4 800和5 400 pcu/h,诱导150 pcu/h主线车辆提前换道可以分别降低整体车均延误4.41%、7.57%和50.55%,诱导300 pcu/h主线车辆提前换道可以分别降低整体车均延误5.94%、10.39%和61.03%,验证了协同控制策略的有效性。     

高速公路车道分配与入口多匝道协同控制方法

为提升多车道高速公路主线合流区通行效率，由于主线合流区各车道交通特征差异，针对多条匝道相互合流再一同汇入主线的情况，分析了主线合流区流量均衡状态、各车道饱和状态和匝道流量对通行效率的影响，提出了多车道高速公路车道分配与入口多匝道协同控制模型，主要通过主线车道控制引导上游主线车辆提前选择合适车道行驶，同时采用入口多匝道控制协调匝道合流区各汇入匝道车辆的驶入，实现主线和匝道的通行效率最大化提升。仿真验证及工程应用结果表明：通过主线车道控制引导上游主线车辆尽量选择内侧车道行驶，尽管会增加内侧车道行驶车辆的车均延误，但明显降低了主线和匝道的整体车均延误，说明主线车道控制与入口多匝道控制相结合对合流区通行效率提升优势明显，且主线合流区各车道流量均衡有助于提升入口匝道汇入效率。     

三次样条曲线在互通式立交匝道端部设计中的应用

高速公路互通式立交设计,对于直线上的车道驶出(驶入)道口,匝道是按一定的斜率偏离主线的,这时斜行的变速车道是一条直线,而对于曲线上的驶出(驶入)道口,变速车道不是直线而是按斜率规定的偏离度逐渐偏离主线的一条曲线.本文提出采用三次样条曲线来设计计算匝道端部曲线,并推广到一般的匝道线形设计.     

互通立交曲线梁桥CAD系统的研究与开发

从桥梁CAD发展的实际出发,提出了互通立交曲线梁桥CAD系统,该软件重点解决立交连续曲线箱梁设计中最常见的主线在匝道分、合流点的变宽异形段"卜"形和匝道内弯梁段"几"形两种异形结构的设计和绘图问题。笔者主要介绍了该系统的组成与结构、主要模块的功能及关键技术,进一步论证了使用数据库和AutoCAD分别作为数据的管理方式与图形支撑平台来开发桥梁绘图系统的可行性与优越性。     

互通式立体交叉匝道纵面设计问题探讨

针对以往互通式立交的纵面设计中匝道与主线相接处的匝道起始纵坡都是按平均坡度取值．没有精确的计算表达式的问题，对匝道与主线相接处的主线纵坡及匝道纵坡的计算方法、具体设计和应注意的问题加以探讨。     

高速公路入口匝道控制的仿真研究

本文针对Ｍａｒｋｏｓ Ｐａｐａｇｅｏｒｉｏｕ的高速公路交通流宏观，动态，确定性效能流模型，从入口匝道流量对高速公路主线交通流影响的实质出发，通过对入口匝道可汇入量影响因素的详细分析，提出了独立的入口匝道控制和入口匝道联合控制两种控制策略，并以高速公路的总行程时间，总服务流量及入口匝道平均等待时间作为入口匝道控制效果评价的目标函数，将目标函数、交通流模型和入口匝道控制模型化为求解二个最优问题，最后利     

小梁距变高度小箱梁在宁波市北环快速路工程中的应用

平行匝道由于桥面较窄,通常的标准梁宽小箱梁较难直接应用。由于受道路纵断面布置的限制,匝道与主线并板处,道路竖曲线引起的预制梁起拱值可能较大,给预制小箱梁的制作带来一定困难。该文就以上问题,以具体工程为背景,讨论在实际设计中的解决办法,并给出了代表性的结构验算结果。     

基于互联网的状态监测技术在盾构维护保养中的应用

为解决盾构因结构复杂、系统众多、核心零部件缺乏状态监测、当前维护保养水平低等引起的设备维护保养难题,以盾构的主轴承、主驱动减速机、液压系统等核心零部件及系统为监测对象,对油液离线、油液在线、振动、电流频谱和红外成像等状态监测技术在盾构智能维护与健康管理中的应用进行研究,开发实验室信息管理系统,通过互联网将状态监测仪器及技术、管理、维修人员等纳入统一的管理与交流平台,构建状态监测与故障诊断知识库,逐步实现盾构的智能维护,为盾构的维护保养与健康管理提供参考。     

新型矩形盾构接头力学性态的有限元分析

为分析评价带有接头盒的大断面矩形盾构管片接头构造和受力的合理性,基于管片纵缝接头足尺力学试验的结果,采用ABAQUS有限元软件建立该类盾构管片纵缝接头的三维精细化计算模型。通过一些分析指标,定性定量地评价在正常使用条件下各个接头的工作性态,研究正负弯矩工况下接头受力全过程的特征。结果表明:1)正弯矩工况下的接头,弯矩-转角全过程破坏曲线呈现三折线模式,在正常使用条件下各接头均处于第2阶段,转动刚度约为100 MN·m/rad,部件均处于弹性工况,接头设计与位置选择合理;2)负弯矩工况下的接头,弯矩-转角全过程破坏曲线呈现双折线模式,正常使用工况下各接头均处于第1阶段,转动刚度约为276 MN·m/rad,但接头受力处于2阶段的临界位置,所受负弯矩值偏大,安全储备较低,设计时应当注意。     

盾构下穿北京地铁13号线望京西站站房基础变形及数值分析

随着盾构下穿既有构筑物的情形越来越多,盾构施工难免会对既有工程的安全使用和安全性造成一定影响。以北京地铁15号线关庄站—望京西站区间盾构隧道下穿13号线望京西站站房基础施工工程为实例,通过ANSYS有限元数值分析软件对土体注浆和未注浆工况下盾构下穿13号线望京西站站房基础的过程进行模拟,得出土体在注浆情况下既有结构的变形明显减小。将ANSYS有限元分析软件计算结果与现场监测结果进行比较,两者相差不大,验证了有限元分析软件的正确性,从而为今后盾构隧道穿越既有车站结构施工提供借鉴和参考。     

双线平行盾构掘进对邻近浅基础建筑物影响理论分析

为解决双线平行盾构隧道施工对邻近浅基础建筑物的变形及弯矩变化的影响问题,并对实际掘进工况给出施工建议,利用Sagaseta纵向地表变形计算公式,推导出双线平行盾构掘进影响区内浅基础建筑物地基、基础和结构协同作用的力学模型,分析得到浅基础框架建筑物变形以及弯矩变化规律。研究结果表明:盾构隧道掘进区内,浅基础框架建筑物的弯矩大小随着开挖面的靠近逐渐增大,开挖面到达建筑物正下方附近时达到最大值,之后又逐渐减小;建筑物倾斜率越大,梁端弯矩和底层柱对基础的约束弯矩也越大;双线平行盾构先后掘进相比同时掘进引起的建筑物倾斜更小、沉降变化更加缓和,框架结构及基础梁的弯矩更小,且随着先后掘进开挖面距离的增大,弯矩变化曲线逐渐由V型转变成W型;建议双线平行盾构施工时尽量避免同时掘进,并进一步加强对建筑物首尾沉降差及倾斜率的监测。     

富水砂层土压平衡盾构小半径曲线始发掘进参数控制研究

盾构始发是盾构施工的关键环节，也是盾构施工时的高风险环节。为给南昌地区富水砂层条件下盾构曲线始发施工提供掘进参数设置样本，以南昌市轨道交通3号线绳金塔站—六眼井站盾构始发工程为背景，对富水砂层盾构小半径曲线始发段主要掘进参数进行统计分析，确定相关参数的优势区间，并基于盾体姿态控制参数和地表沉降进行掘进参数控制效果评价。结果表明： 1）盾构水平方向2组油缸推力在曲线段和直线段变化差异明显，线路平曲线半径越小，差值越大，在左右线曲线段和直线段水平方向2组油缸推力分别相差872%和758%； 2）线路平曲线半径越小，所需的总推力和刀盘转矩越大，而掘进速度略有降低，左右线总推力均值为1 3976 t和1 6717 t，刀盘转矩均值为3 1011 kN·m和3 7239 kN·m，掘进速度均值为388 mm/min和351 mm/min； 3）由于始发段掘进断面地层相对均一，土舱压力基本随隧道埋深呈线性增加，而由于右线曲线半径更小，因此右线土舱压力离散程度相对较高； 4）左右线盾尾注浆量差异不大，优势区间均为3~6 m3，均值约为4 m3； 5）左右线曲线始发段水平方向盾体姿态超限率分别为2%和4%，地表累积沉降最大值仅为625 mm，表明本工程小半径曲线始发段掘进参数控制效果较好，掘进参数对地层条件和线路线型具有良好的适应性。     

南京地铁过江隧道总体设计与施工

以南京地铁3、10号线过长江隧道为背景,针对其距离长、风险高、施工难度大等特点,在国内地铁行业首次提出采用单洞双线大直径盾构隧道的断面形式。分别从设计与施工难点及采取的措施出发,通过工程类比、仿真计算、现场试验等研究手段,确立了11.2 m外径的单管双线三层内部结构的地铁过江大直径盾构隧道横断面,解决了地铁大直径盾构隧道衬砌环分块形式,提出了利用隧道顶部富裕空间的纵向通风模式。实践证明,在直径为10～12 m类大直径盾构隧道的常压换刀的应用中是可行的、安全的。研究成果可为城市大断面越江地铁盾构隧道工程提供借鉴。     

盾构隧道垂直下穿加油站的风险分析

文中结合武汉地铁某区间隧道工程分析盾构隧道下穿加油站储油罐的施工阶段风险和运营阶段风险,从盾构掘进参数选定、土层改良、土层损失率控制等方面制定施工阶段风险控制措施。运营阶段风险分析过程中,利用理论公式和数值模拟2种手段分别计算加油站爆炸引起土层的冲击荷载,取两者的较大值计算爆炸工况下结构的轴力和弯矩,得出爆炸工况下轴力和弯矩的最大影响因子为0.88,结构仍处于安全状态的结论。     

市域高速铁路顶管联络通道钢管节受力性能研究

上海市域高速铁路盾构段拟采用机械法顶管施工联络通道.由于隧道埋深较大,开孔率过大不利于主线隧道受力状况,因此联络通道衬砌拟采用无加劲肋钢管节形式.为了确定不同管壁厚度条件下的管节形变和受力性能变化规律,以及最优管节厚度,采用Ansys软件进行分析,同时利用现行国家给排水工程规范,验算了钢管节稳定性.结果表明,相比较于常用的混凝土管节和钢混复合结构管节,无加劲肋钢管节能大大降低主线隧道开孔率.     

接收端主体结构板施作时机对盾构接收施工影响分析

为探究车站接收端主体结构不同施作时机条件下盾构接收对地表沉降、围护桩及结构端墙侧墙变形的影响规律，依托西安地铁14号线某区间盾构接收施工工程，采用有限元数值模拟方法对车站盾构接收端主体结构不同施作时机条件下（底板施作完成后、中板施作完成后、顶板施作完成后）盾构接收时的地表沉降及桩体变形进行对比分析;在此基础上进一步研究不同位置钢支撑轴力变化对盾构接收时位移变形的影响，并结合现场数据进行验证。研究结果表明： 1）车站接收端主体结构中板施工完成后盾构接收对周边地表沉降及围护桩变形影响最小，此时地表最大沉降位于端头洞口上方，桩体竖向呈沉降趋势且水平向临空面位移。2）围护结构第1、2道支撑轴力变化对盾构接收后地表沉降及围护桩变形影响较大，且随着支撑轴力的增大，地表沉降及围护桩横向变形明显减小。3）在确保支撑轴力满足安全限值的条件下可以适当增大支撑轴力，以控制盾构接收引起的地表沉降及桩体变形。     

连续穿越复杂设计线形及不良地质轨道交通盾构施工技术

昆明市轨道交通环城南路站—得胜桥站盾构区间设计线形复杂,工程地质条件差,地表建筑物密布,居民密集,房屋建筑多属老旧危房,且无抗震措施。盾构施工风险极高,施工难度极大,被列为昆明市轨道交通工程的重大风险源。根据盾构成功地连续穿越环得区间重大风险源的施工经验,总结了在复杂线形及地质条件下的盾构施工技术。