2010年将是淘汰单壳油轮的大限

至2010年，世界船队将从现在的大约3．5亿载重吨大幅增加到4．5亿载重吨，九成的油轮将建有双壳船体。这个油轮船队的平均船龄可能在10年左右，甚至更年轻。届时油轮业将彻底翻身，摆脱“锈桶”形象。[第一段]     

集装箱船拆解船龄创新低

日前，建于1999年的”Ocean Producer”号1500标箱集装箱船被拆解．船龄仅为13年，创造集装箱船在无损状态下拆解的船龄最低纪录。”OceanProducer”号．是Norasia公司10艘s级船中的1艘，该批船均建于1998年至2000年间。这些船最初就存在技术和实际方面的缺陷以至于难以达到设计指标。尽管大部分问题随后得到了解决，但并未达到预期目标。这些存在缺陷的集装箱船或面临高额的维修费用，其中包括一些低于20年船龄的船也存在被拆解的可能。     

船龄对旧油轮改造FPSO工程影响研究

为了评估船龄对旧油轮改造FPSO工程影响,以船龄为5年和15年的VLCC型油轮为研究对象,分析不同船龄油轮规范要求的差异性。基于S-N曲线和Miner线性累计损伤理论,按照全球海域航行环境条件,采用MARS软件对不同船龄油轮的纵向连接构件进行二维疲劳寿命分析,并显示出横舱壁上的各纵向加强筋的疲劳寿命。计算结果表明,针对改造FPSO在相对温和海域服役12年要求,5年船龄油轮油舱可不需要结构加强,而15年船龄油轮油舱必须加强结构才能满足设计需求。     

世界集装箱船平均船龄为11年

劳氏船级社最近出版的《世界商船队统计》中说，到1992年底，全世界民用船舶共有7万9726艘，4．452亿总吨，其中运输船舶为4万1303艘、4．21亿总吨，运输船舶的平均船龄为17年，其中集装箱船平均船龄为11年，杂货船为20年，散货船为13年，油船为16年，多用途船为14年，化学品船为11年。     

单壳油轮的重生之路

自单壳油轮"2015年末日论"抛出以来,全球拆船业热盼着一场饕餮盛宴早日到来。出人意料的是,随着最后期限的逐渐临近,拆船市场的如意算盘正在落空,所接手的单壳油轮量远不如预期。在欧盟、中国、韩国等相继提前淘汰单壳油轮的情况下,单壳油轮如何寻求重生之路?它又在上演着怎样的末路狂奔?     

俄罗斯港口2010年禁止单壳油轮挂靠

俄罗斯已经确认将加入亚洲主要国家提前实施单壳油轮禁令的行列，于2010年禁止单壳油轮进入本国港口．这比IMO规定提前了5年。高级海事官员维塔利·克里夫（Vitaly Klyuev）说：“我们已经通知俄罗斯船东．并就此事与他们进行了讨论。”俄罗斯提前淘汰单壳油轮坚定了在业界普遍流行的信念．即单壳油轮正越来越被边缘化，主要国家在2010年后将不允许单壳油轮继续在其水域航行。     

单壳油轮何去何从

按照规定,单壳油轮已经被逐步淘汰,而我们却还在2009年年未考虑淘汰所带来的影响,这看起来也许有点奇怪。有些人甚至会觉得,自己回到了五年前。那时候,这是一个重要的争论焦点,而围绕2010年这个期限尚有不少疑问。在2004年，这是任何重大海运会议都必定涉及的首要问题。事实上，我记得一位业界观察家好像评论说，     

单壳油轮何去何从

按照规定,单壳油轮已经被逐步淘汰,而我们却还在2009年年未考虑淘汰所带来的影响,这看起来也许有点奇怪。有些人甚至会觉得,自己回到了五年前。那时候,这是一个重要的争论焦点,而围绕2010年这个期限尚有不少疑问。在2004年，这是任何重大海运会议都必定涉及的首要问题。事实上，我记得一位业界观察家好像评论说，     

内地8月起禁止进口单壳油轮

为提高客船、危险品船技术水平，保障水路运输安全，保护水域环境，中国交通部新修订的《老旧运输船舶管理规定》2006年8月1日起实施。海上油船和化学品船的进口船龄标准由15年以下提高到12年以下，同时禁止进口单壳油轮、普通货船改建成客船、危险品船和超过我国规定报废船龄的外籍船舶从事国内水路运输。     

从“油轮单壳改双壳”到“油轮改散货轮”

本文主要阐述了油轮改散货船在流程管理、变形控制、安全管理、质量管理、周期控制等方面的难点及防控要点。     

2010年俄罗斯港口将禁止单壳油轮挂靠

俄罗斯港口决定将于2010年禁止单壳油轮靠泊，而5年前他们还曾表示这些油轮可能将继续运营。俄罗斯作为全球第二大石油生产商，其港口主要挂靠苏伊士极限型和阿芙拉极限型油轮，如果禁止单壳油轮挂靠，对全球苏伊士极限型和阿芙拉极限型油轮市场将产生一定的冲击。据经纪商ICAP Shipping研究显示，苏伊士极限型油轮全球大约360艘，占全球油轮船队的13％，阿芙拉极限型油轮大约750艘，占全球油轮船队的14％，这些都是单壳油轮。     

全球单壳油轮总量430艘

美国著名油轮市场咨询公司Mcquilling Services预期,假如所有单壳VLCC被送往拆解,再碰上船东推迟新油轮交付日期,全球     

单壳油轮命运再遭挑战

韩国“12.7”溢油事故造成1.1万吨溢油,成为韩国有史以来最严重的溢油事故。据韩国海洋渔业部称,此次事故带来的经济损失约1.04亿美元。然而,影响更为深远的是,该事故再次给单壳油轮的安全性敲响了警钟,亚洲各国政府和业界再度面临IMO单壳油轮淘汰期限的压力。     

单壳油轮还能走多远

2008年以来油轮船队新签订单重拾升势。据Clarkson统计，今年1～7月份全球油轮新船订单量达到241艘／3660万载重吨．其中VLCC达76艘／2400万载重吨．远远超过2007年全年的数量。什么因素推动油轮市场上涨？     

2011年单壳油轮船队缩减28％

据Gibson船舶经纪公司的年终油轮报告分析，2011年1万DWT以上的单壳油轮减少了28％，但仍有3∞艘单壳油轮在役，共计1920万DWT。然而，大型单壳原油油轮则减少了三分之一．仅有66艘阿芙拉型、苏伊士型和VLCC在役。截至2011年底．这三种船型油轮船队共有1892艘，其中双壳油轮占了97％，而去年则为95％。     

印度将严禁25年船龄以上船舶进入

日前，印度航运联盟部长GKVasan先生宣布，印度政府已经决定对具有25年船龄的船舶进入印度港口或领海实施某些限制。