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据船级社对排放规则进行研究表明.根据新规建造的第一代船舶的能效问题很安全。目前.IMO委托DNV和LR进行的一项调研.结果显示能效设计指数(EEDI)的最初标准将不需要发动机动力进行大规模降级。EEDI实施的第一阶段即2015~2019年.要求船舶效率提高10%。 相似文献
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EEDI指数评估及GHG减排措施 总被引:1,自引:0,他引:1
7月11~15日,国际海事组织(IMO)在其英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议,以投票方式通过了包括EEDI在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案,确立了"船舶能效设计指数"(EEDI)和"船舶能效管理计划"(SEEMP)两项船舶能效标准。 相似文献
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EEDI将成为新造船设计能效的强制性指数,于2013年开始实施。届时.没有EEDI数值的船舶.其在二手船市场上的价值也将受到影响.航行范围受限.并且由于给人以效率低的感觉而在租船市场缺乏吸引力。BIMCO建议,成员企业应该确保新船遵循EEDI规范。为此.BIMCO已研发了EEDI计算器.来帮助成员估算船舶的EEDI。BIMCO希望EEDI计算器能使船舶的EEDI表现更加明显.并将提供更容易的方式.在设计参数改变时.以评估EEDI的变化。 相似文献
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2011年7月11日至15日.国际海事组织(IMO)在其召开的MEPC第62届会议上,以投票方式通过了MARPOL公约附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案.确立了“船舶能效设计指数”(EEDI)和”船舶能效管理计划”(SEEMP)两项能效标准。 相似文献
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船舶能效设计指数与我国船舶的关系 总被引:1,自引:1,他引:0
为推动国内航运业开展节能减排,概述船舶能效设计指数(EEDI)出台的背景、介绍EEDI的计算及基线确定方法,计算我国干散货船舶的EEDI值并确定基线。 相似文献
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为提高船舶能效水平,国际海事组织推动实施船舶能效设计指数(EEDI)标准,我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上,比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异,并分析比较结果及差异原因,提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。 相似文献
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<正>国际海事组织(IMO)在MEPC第62次会议上正式推出了船舶能效设计指标(EEDI)标准,经过10多年的推进完善,目前EEDI已经成为船舶设计的基本指标。EEDI指数表征的是船舶运输单位载重吨货物航行单位海里时CO2的排放量,根据IMO要求,新造船舶的能效指标EEDI指数按阶段递减,至2025年,主要大型船舶的EEDI指数需下降30%。对于小型船舶, 相似文献
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对新造船能效设计指数的思考 总被引:1,自引:0,他引:1
EEDI旨在鼓励船东及船舶设计者通过技术改进和使用节能技术,使新造船在设计和建造阶段尽可能达到高的能效标准。文章简介了船舶"能效设计指数"(EEDI)的发展历程,通过对EEDI公式和参数的简要说明,初步探讨了在现有公式基础上优化EEDI指数的途径和措施。 相似文献
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船东已经开始为强制性船舶能效管理计划(SEEMP)准备文件。SEEMP是IMO起草的一揽子能效措施中的一个,另外还包括EEDI和EEOI。EEDI将于2013年1月1日起正式生效实施。EEOI,可作为一项船东自愿使用的工具。SEEMP同安全管理规则(ISM)和环境管理体系IS014001等机制一样发展起来.是供船员在船上使用的一种特定核查措施。实际上,它是一个清单.内容包括如何确保每艘船舶在航行时达到最佳状态。 相似文献
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IMO将对所有船舶引入一项新的国际能效证书(1EE),该证书包括一项涉及到船舶能效的附加记录,例如发动机系统、新建船舶达到EEDI标准情况.是否采用SEEMP。能效设计指数(EEDI)将只是针对400总吨以上的新船,这里所指的“新船”是指:在2013年1月1日或这之后签订造船合同的船舶;或是之前没有签署合同,在2013年7月1日或这之后铺设龙骨的船舶;或者是2015年7月1日或这之后交付的船舶。 相似文献
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本世纪开始.短短几年.目标型新船建造标准(GBS)、共同结构规范(CSR)、涂层保护性能标准(PSPC)、船舶能效设计指数标准(EEDI)、国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约(BWM)、船舶气体排放新要求、安全与环境无害化拆船国际公约、船舶噪声级规则、船舶救生设备新规定等,十几项与船舶业发展密切相关的国际海事新规走马灯般纷纷亮相。在 相似文献
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为了限制和减少温室气体的排放,2011年7月召开的MEPC.203(62)决议"MARPOL附则Ⅵ中包括对船舶能效的新规定",于2013年1月1日生效。介绍了船舶能效设计指数(EEDI)的由来,详细分析了EEDI计算公式及其EEDI基线公式,提出了降低CO2排放措施。 相似文献
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联合国气候变化框架公约出台后,发达国家与发展中国家之间的较量一直没有停止。对于IMO来说。更希望制定一个适用于整个航运业的规则,而不是区域性的。它希望在下次MEPC会议上能通过船舶能效设计指数(EEDI)、船舶能效营运指数(EEOI)及船舶能效管理计划(SEEMP)等三项措施,并写入MARPOL公约或公约附则VI。这就出现了一个问题, 相似文献
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船舶能效设计指数(EEDI)已于2013年1月1日正式生效,这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。EEDI是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标,即根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放。本文分析了目前世界(特别是中国)船舶业所面临的严峻形势,对世界先进船舶艉部节能技术进行分析,从而满足EEDI的要求。 相似文献
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船舶污染虽然仅占全球污染量的5%,但航运却始终处在节能减排这一"绿色浪潮"的风口浪尖上。随着EEDI(船舶能效设计指数)和SEEMP(船舶能效管理计划)被正式纳入MARPOL公约附则VI修正案,IMO温室气体减排框架下的三个关键步骤,即EEDI、SEEMP、MBM(市场机制)中, 相似文献
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基于国际海事组织(IMO)限制温室气体排放(GHG)条约,阐述了船舶能效设计指数(EEDI)的概念,其计算公式中各项参数的含义及降低EEDI值的途径,重点指出EEDI的出现对我国造船业带来的影响及挑战。船舶采用经济航速是最为有效的节能减排的方式,但对营运商不是最佳选择,故而研发低碳燃油等优化技术成为当下最为重要的任务。船舶能效设计指数的强制实施在短期内对我国造船业造成了一定的冲击,但是长远看会进一步推进我国造船业进行深入的技术改造,从而提高中国船舶企业的综合竞争实力。 相似文献