水雾矫正工艺在薄板变形矫正中的应用研究

介绍一种新的火焰矫正冷却方法——水雾矫正方法,阐述了水雾矫正的原理,推荐了合适的参数,通过试验证明了其在冷却速度与矫正质量方面的优越性,并对操作注意事项进行了说明。     

基于卷积网络的受电弓图像目标检测与矫正方法研究

受电弓滑板监测装置(5C)存在安装角度偏差,其拍摄的受电弓图像易出现透视畸变,难以进行后续检测.本文提出一种受电弓检测与图像矫正方法,首先利用残差网络(ResNet)提取图像特征,再通过转置卷积网络提升特征图分辨率,最后利用定位得到受电弓4个顶点的坐标,完成受电弓的定位和透视矫正.实验分析了不同残差网络结构以及不同输入图像尺寸对受电弓顶点检测准确率的影响,结果表明,本文所述方法能够有效定位受电弓,且图像矫正效果良好.     

300km/h动车组焊接构架变形矫正方法

介绍了300 km/h动车组构架的结构特点,针对构架焊接后存在的变形问题,通过对焊接构架的变形进行分析,确定了采用火焰加热法并辅以机械法的矫正方法,此方法已在铁路行业广泛使用。     

厂修客车车体钢结构矫正工艺

对车体钢结构产生变形的原因分析,阐述了在其矫正过程中需重点解决的4个关键环节,规范了工艺步骤,切实有效地解决了车体钢结构变形矫正的难点问题.     

无缝线路焊缝热矫正施工技术

近年来,以“无缝、重载、安全”为特征的无缝线路迅速兴起并带动了焊缝热矫正施工技术蓬勃发展.无缝线路焊缝热矫正的最主要目的就是通过加热焊缝使焊缝内部奥化,然后在自然风条件下冷却使奥化体变成珠光体,从而达到提高焊缝各种物理性能的目的.结合汉宜铁路项目的大量正火实践和国内日益成熟的厂焊技术及金属热处理理论,总结出一套合理科学的正火施工方法,可为同类型的施工提供参考.     

B6冷藏车车体扭曲的控制与矫正

介绍了Ｂ６冷藏车车体扭曲量的测量方法，控制办法及矫正方法。     

硬性透气性角膜接触镜在近视中的应用探讨

在目前矫治近视的各种方法中,硬性透气性角膜接触镜（RGP）对近视的控制效果受到人们的密切关注.硬性透气性角膜接触镜（RGP）可以控制眼球的延长,增大角膜曲率,减少波前像差,改善光学系统的像质等,从而矫正及控制近视发展,正在越来越多地为人们所接受.     

Lenke1型青少年特发性脊柱侧凸矫形结果与置钉密度关系研究

目的探讨置钉密度是否影响Lenk1型AIS患者冠状位和矢状位矫正效果。方法回顾性分析2008年1月至2010年1月在同一中心手术治疗的连续31例采用后路全钉选择性融合的Lenke1型AIS患者术前、术后即刻和术后2年随访结果。记录患者的一般资料。采用Pearson 相关分析置钉密度与冠状位Cobb角矫正率及矫正比率的关系，以及置钉密度与冠状面术后2年随访矫正角度丢失及矢状位角度变化的相关关系。根据置钉密度的高低将患者分为两组：即高密度组（>0.7）与低密度组（≤0.7），统计比较两组间相关参数的差异。 结果术前平均年龄为15.3岁，术前平均主胸弯角度为：48.5±8.5，术后2周随访平均矫正到16.0±6.9，冠状位平均矫正率为68%；手术即刻矫正率与植入螺钉密度的相关性为-0.19(P=0.315)，矫正比率与植入螺钉密度的相关性为-0.10(p=0.589)，冠状位矫正角度丢失与植入螺钉密度的相关性为-0.04（P=0.837）；矢状位胸椎后凸术后角度减少与置钉密度相关性0.09(P =0.619)。高、低置钉密度两组平均植入物密度分别为0.85与0.61（P<0.01），其它参数两组间均无明显差异。结论无论是否考虑柔韧性因素，Lenke1型AIS胸弯冠状面矫正率与置钉密度无明显相关性，矢状位胸弯生理曲度术前术后的变化与置钉比例无关。冠状面矫正角度2年丢失及矢状位角度变化与置钉密度也无关。     

内燃机车柴油机曲轴修复方法

内燃机车柴油机在长时间使用后其曲轴的修复，也即内燃机车柴油机使用寿命的恢复，是一个众所周知的实际问题。内燃机车修理厂在执行交通部有关节约资源和进口产品另产化的任务时，这一问题就更为突出。但是在许多修理厂中，由于曲轴修复比较和修理成本较高，所以未能进行这项工作。曲轴修复的主要方法有；矫正法－－消除振摆；研磨法－－消除曲轴的椭圆度和局部表面机械损伤，如擦伤、划痕；镀复法－－修复被磨损之轴颈的直径；堵焊     

可靠组播传送的一种新方法——丢失校正

在可扩展可靠组播传送机制(SRM,Scalable Reliable Multicast)的基础上,针对其传输中返回每个丢失帧的重传确认帧易产生信息风暴的问题,提出了一种新的丢失补偿的方法,即采用一种著名的EC方法(n,k)来解决丢失矫正的可靠组播传送机制(Erasure-Correction SRM),可以有效地减少状态或信息风暴.