电机控制器IGBT用风冷散热器设计

电机控制器绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor,IGBT)散热性能越发成为影响电机乃至电动汽车安全性、可靠性及动力性的重要因素。提出一种新型纯电动汽车电机控制器IGBT用风冷散热器结构方案,对IGBT热源及所设计的新型风冷散热器建立了黑匣子仿真模型,通过理论估算得出在额定工况下IGBT结点温度,进而利用流体仿真软件对IGBT芯片结温和散热器的温度场、流场进行可视化热仿真分析。同时对IGBT芯片结温进行试验测定,并与热仿真结果以及理论估算结果进行对比,验证了该新型风冷散热器能满足IGBT正常工作的热设计要求。     

汽车碳刷架用酚醛模塑料的性能研究

采用一种自制的苯酚甲醛树脂和复合固化体系，以无机玻璃纤维为增强材料，得到了一种可以注射成型的酚醛模塑料。该材料可耐高温，具有较高的热变形温度(272℃)和外观热稳定性(300℃)，TGA分析表明401℃时仅失重5％，DSC分析表明其成型温度与通用材料基本相同。采用该材料制成的汽车起动电机用碳刷架通过了法国Valeo公司测试。     

基于太阳能-热管的循环流体加热桥面融雪系统试验研究

为准确分析基于太阳能-热管的循环热流体桥面融雪系统的工作性能,综合考虑桥面结构、热管埋深、集热器类型等因素,建立了以太阳能集热器为热源的循环热流体加热热管融化桥面积雪的足尺试验系统。基于前期监测数据,对系统融雪性能、集热效率进行了分析。研究结果表明:(1)系统对桥面升温效果明显,在桥面无预热且桥面供热温度为15℃～20℃条件下,最大可提高桥面温度7℃,且系统在5h内以先慢后快的速度融化了5cm厚的积雪;(2)较浅的热管埋深更加有利于融雪,融雪过程中浅埋段、中埋段和深埋段的平衡温度分别为2℃、1.5℃和0.6℃;(3)热管热量向下部水泥混凝土传递比上部沥青混凝土更多,距离热管相同距离的水泥混凝土和沥青混凝土温度相差3℃(5cm)和6℃(10cm);(4)融雪过程中热管管身温度并不一致,两端较中间温度高1.0～1.5℃,同时管排串管温度较热管高约5℃～6℃;(5)冬季晴朗天气光照下,系统平均集热功率为2.2kW,阴雨天气平均热损功率为0.33kW,真空管集热器较平板型集热器效率更高,两者集热效率之比约为1∶0.58。     

日产RE4F02A型自动变速器电子控制系统的检修(续完)

3.3 变速器油温度传感器的检查 (1)用万用表欧姆挡检测油温传感器端子之间的电阻,应为2500Ω(20℃时)和300Ω(80℃)时。如果电阻值不符,需更换油温传感器;如果正常,则进行下一步检查。 (2)如果油温传感器检查为正常,则需拆开发动机舱内的电磁阀线束插接器,然后在冷态(20℃)时检测自动变速器电脑插接器33—35端子之间的电阻,应为2500Ω;预热变速器,在油温升高的同时,     

发动机热冲击自动化试验台

为了便于考核发动机受热零件的热疲劳强度,我们设计、安装了一台发动机热冲击自动化试验台(以下简称试验台)。试验台采用了以继电控制技术为主的控制系统,线路简单,工作可靠。试验台除能进行常规性能试验和耐久性试验外,还能自动完成热冲击循环试验,对水温及油温实行自动控制。为使试验台工作安全可靠,试验台还具有一系列安全保护系统。     

全功率燃料电池汽车散热系统设计、建模与分析

极端工况下整车的热管理问题是全功率燃料电池汽车面临的主要技术挑战之一。燃料电池汽车中的热源主要来源于电堆、空压机、驱动电机及DC/DC,提出了相应的热管理方式并构建了相应的系统结构,对散热器、水泵、风机等主要部件进行了选型与匹配。利用GT-COOL 软件建立了全功率燃料电池汽车热管理系统仿真计算平台,对极端工况下系统的散热性能进行了分析。结果表明,在该工况下电堆温度达到了84.4 ℃,在许用温度范围内,电堆进出口温差为7.6 ℃,满足内部温度均匀性要求,空压机、DC/DC、驱动电机的温度分别为58.4 ℃、59.6 ℃、61.5 ℃,均满足其温度要求。     

国产轿车自动变速器维修技术讲座(四十三)

(2)变速器油温传感器(TFT)的检查:自动变速器油温传感器是一个负温度系数(NTC)热敏电阻,可通过测量其阻值与所处温度的比较来判断其好坏。可以在拆卸油温传感器后测量,也可以就车断开自动变速器线束插头测量。自动变速器线束插头端子视图如图233所示,其中端子H-E接油温传感器,不同温度下,油温传感器的阻值如表18所示。     

纯电动汽车学习入门(七)--驱动电机系统(上)

一、概述1对驱动电机的要求(1)体积小、重量轻。采用铝合金电机外壳,电机控制器和冷却系统重量轻。(2)电压高。高电压可以减小电机和导线的尺寸和重量,降低逆变器成本。(3)转矩特性优良。满足汽车频繁起步、停车、加速、减速、低速大转矩爬坡、高速小转矩恒定功率等行驶工况。(4)调速范围宽。宽的调速范围能够高速行驶,通常只设一级减速器或者不设减速器(例如特斯拉)。     

冻土热物性参数的确定方法及热响应测试研究进展

针对目前工程界较多采用经验判断和工程类比方法确定冻土热物性参数的现状,总结了热物性参数的4种确定方法及各自优缺点,介绍了热响应测试的方法及原理,论述了地层中柱状换热器与岩土体热量交换过程的两种数学模型,并对比分析了估算热物性参数的3种方法。认为冻土区道路工程的地质勘察内容应包括冻土的热物性和初始温度,建议推广现场热响应测试,并采用合适的估算方法确定热物性参数值,以保证路基和热棒设计的合理性。     

三菱电机开发出世界上最小的用于HEVs的SiC逆变器;减少损耗,提高燃油效率

正三菱电机公司开发了一种用于混合动力电动汽车(HEVs)的超紧凑型碳化硅(SiC)逆变器的工作模型,其只有5升体积,被认为是世界上最小的SiC器件。由于纳入了实现优异散热的全SiC功率半导体模块,其也被认为为双电机HEVs提供了86 kVA/L的世界上最高功率密度。三菱电机全新的SiC逆变器提供了改进的布置、燃油及能源效率,并且释放了车辆内部空间。预计到2021年左右,HEVs、电动汽车(EVs)和其他类型电动车辆实现商业化。     

玛莎拉蒂自动变速器油液液位的检查方法

正1.检查变速器油位前进行相关准备。(1)举升车辆,悬空前后车轮,启动发动机。(2)使用MD读取变速器油温,目标值在30~40℃范围内;当油温高于40℃,请等待油温下降到范围内再检查。(3)在选挡杆旁边,按下ESC功能关闭键。(4)挡位挂到R,保持5 s。(5)挡位挂到D,缓慢加速挡位升到4挡,在每个挡位保持5s。(6)挡位移到N,保持2000r/min的转速30s。(7)挡位移到P,发动机保持在怠速。2.四驱的车辆,检查螺丝孔,可     

混合动力变速器的系统热管理分析与控制

基于实际的混合动力车辆与其搭载的混合动力变速器系统,通过对各种工况下系统热管理计算和模拟分析,得出各工况下的平衡温度场模型.根据整机的系统控制目标和对实际温度的监控,对热管理系统进行了改进和控制,最终将变速器的油温尽可能控制在较合理的范围内,既保证了电机及其控制元件的冷却要求,又保证了变速器的传动效率.     

超热老化温度对浇注式改性沥青力学性能的影响规律

通过对4种超热老化温度下(190、210、230、250℃)浇注式改性沥青常规力学性能(软化点、针入度、延度)和流变力学性能的变化规律进行研究,研究结果表明:随着超热温度的提高,浇注式改性沥青低温和疲劳性能衰变明显,250℃时的低温延度只有190℃时的50%。若以劲度模量300 MPa时的开裂温度作为临界温度,250℃时的临界开裂温度比190℃时约高4℃。而随着超热温度的提高,改性沥青的高温性能则明显提高,车辙因子成倍数提高,因此改变超热温度对浇注式改性沥青力学性能影响显著。     

基于多元线性回归法估算车辆外部环境温度

通过采用多元线性回归的方法,提出一种基于发动机进气温度、发动机冷却液温度、汽车行驶速度、发动机瞬时喷油量来估算汽车外部环境温度的方法,可适用于一些精度要求不高的场合(如精度要求不超过±2.5℃)。     

河南省沥青路面面层材料设计参数研究

文章针对河南省沥青路面面层材料设计参数的不合理性,利用MTS等试验仪器实测了河南省3种典型沥青面层材料的20℃与15℃抗压回弹模量及15℃劈裂强度,提出了河南省3种典型沥青面层材料设计参数推荐值。同时,为利用试验简便、稳定性好的劈裂强度值估算出抗压回弹模量,确定了15℃河南省典型沥青混凝土劈裂强度与同温度下抗压回弹模量之间的对比系数取值为0.76‰。研究成果为河南省道路设计和施工控制提供参考。     

摩托车燃油蒸发排放测试方法简介(3)

(上接2007年第7期) 2.2.2密闭室法 a)昼间换气损失:1)摩托车以50 km/h匀速运行至少10 km以上,或按CNS 11386-D3165连续行驶10次以上(预处理规定与美国加州不同).2)在(25±5)℃室温放置6～36 h.3)预处理试验用燃油.4)燃油放干净,注入油温低于15.5℃、放置量为油箱实际容积(50±2.5)%的试验油.5)加装测试用温度传感器.6)摩托车放置在温度为(25±5)℃密闭室内.7)试验开始前,标定分析仪.8)使用电热带,按规定升温曲线加热油箱(美国加州标准中不区分外露式和非外露式油箱;台湾燃油蒸发排放标准中油箱加热曲线有2条,其中外露式油箱加热曲线与美国加州相同).     

2020款广汽丰田C-HR EV车高压电系统解析(二)

1.2带转换器的逆变器总成 紧凑型、轻量化的带转换器的逆变器总成(图16、图17)集成有电机控制器(MG ECU)、逆变器、DC-DC转换器、温度传感器及电流传感器等,采用了独立于动力蓄电池冷却系统的水冷型冷却系统,从而确保了散热;同时配备了互锁开关作为使用高压电的安全防护措施,在拆下逆变器端子盖,或断开动力蓄电池电源...     

沟通

<正>Q1:三菱重工号称研发出了电动车用最小电机,请问它是通过何种方法做到的?这种新电机有何优点和缺点?南京读者:于立可A1:三菱重工的确宣布他们研发出了世界上最小的电动车用电机与逆变器组合系统。三菱重工实现电机与逆变器小型化的秘诀主要有两点:首先是优化逆变器内的晶体管与二极管制造材质。目前的逆变器内部元件材质多为硅,而三菱重工将其加以改变,使用碳化硅进行替代,在保证逆变器工作效率的同时,新材料的     

基于无迹Kalman滤波算法的电池内部温度估计

为实时监测车用锂离子动力电池内部温度,提高电池性能,提出了一种非线性无迹Kalman滤波(UKF)估计算法。对某一2.6 Ah三元单体锂离子电池,建立等效可变参数热模型;用状态方程分析法,建立电池内部外部温度的关联并离散化;用递推最小二乘法(RLS)辨识热模型中时间、表面温度、环境温度、输入电流4种热参数,实时更新系统状态与观测方程的参数矩阵,结合UKF算法,实现电池内部温度估计。通过Matlab搭建仿真模型,用混合动力脉冲能力特性(HPPC)、动态应力测试(DST)以及恒流3种工况,来验证算法精度。结果表明：对于这3种工况,该UKF算法均可在1℃内估计电池内部温度。     

UQM技术推出大功率HD2电机逆变器新系列

正UQM技术公司已经推出了全系列的PowerPhaseHD2电机逆变器,这是对其签名电机和软件控制的补充,以进一步为其在电动车辆市场上的客户提供服务。新的电源相HD2逆变器提供了更高的可靠性和可制造性,改进了封装,并扩大了性能。逆变器的封装重量减少