C-NCAP的3种试验形式

目前C-NCAP共有3种试验形式,分别为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。这3项试验形式是参考国外NCAP的先进经验及我国道路的实际情况和总体汽车安全水平制定的。两年来的实施情况说明．它是适合我国现阶段国情的。     

从道路交通事故研究看我国汽车正面碰撞法规试验形式

基于我国道路交通深度事故调查中所得数据,从碰撞位置与重叠率、碰撞速度和人员伤亡等方面,分析100%重叠率刚性固定壁障碰撞试验和40%重叠率偏置可变形壁障碰撞试验与我国交通事故形态和人员伤害与特征的关联度.讨论现有正面碰撞法规的试验形式的局限性,并论证了将偏置正面碰撞推荐性标准纳入我国正面碰撞强制性标准体系的必要性和紧迫性.     

碰撞完的试验车应身处何地？

2008年1月7日，C—NCAP（中国新车评价规程）管理中心公布了2007年第4批试验结果，又是几家欢喜几家愁。在一年多的时间里，C—NCAP管理中心先后对37个车型进行了CNCAP测试，每款车型需要3辆相同车分别进行正面1。0％重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。截至2008年1月7日，参加C—NCAP测试的车辆累计111辆。     

基于两种正面碰撞的轿车耐撞性能仿真与改进研究

以某轿车为研究对象,建立了整车有限元模型,基于GB 11551—2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》和欧洲正面碰撞法规ECE R94.01进行碰撞数值仿真,针对原车在两种正面碰撞中耐撞性能的不足,提出对主要吸能件进行结构改进与材料替换的方案。仿真计算结果表明,在整车质量仅增加3.05kg的情况下,改进方案使整车在正面100%重叠刚性壁障碰撞中加速度峰值降低了6.1g,在偏置40%重叠可变形壁障碰撞中乘员舱侵入量有明显减小。     

轿车侧面柱碰撞和可变形壁障碰撞试验研究

为研究侧面柱碰及侧面可变形壁障碰撞试验特点,选取某B级轿车分别进行了Euro-NCAP中侧面柱碰试验和C-NCAP侧面可变形壁障（AE-MDB）试验。分析了车身加速度以及假人伤害特点,结果表明：侧面柱碰撞相比可变形壁障碰撞对乘员有更大的损伤风险,车身加速度更大,车身侵入量更大、局部变形更严重。为减少侧面碰撞伤害,需要增加碰撞侧车身局部强度,避免小区域重叠刚性碰撞。     

基于多目标可靠性优化的骡车车身耐撞性及轻量化设计

以正面40%重叠可变形壁障碰撞为例,采用试验设计、RBF近似模型和多目标可靠性分析方法,对车身结构参数进行多目标可靠性优化。结果表明:优化后的车身结构满足耐撞性和轻量化要求,同时提高了结构可靠性,为车身结构设计提供了有效的参考。     

基于2021版C-NCAP仪表板五星膝碰研究

随着汽车工业的发展,汽车从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进,汽车的安全性尤其是碰撞安全越来越受到人们的关注。相较于2018版C-NCAP,2021版仪表板knee-mapping试验采用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验（MPDB）替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,同时引入了可变区域接触和集中力载荷的评分要求以及试验前提达成规则,评分要求越趋严格。本文基于对2021版C-NCAP膝碰评分规程解读,探索并提出达成五星膝碰的仪表板设计方法。     

基于MPDB工况的整车兼容性指标优化

在2021版中国新车评价规程（C-NCAP）中,正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验（MPDB）取代了原有的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（ODB）,并首次提出了整车碰撞兼容性指标考核要求。为了确保整车碰撞兼容性指标在详细设计阶段满足要求,需要对整车进行碰撞兼容性优化分析。文章首先对某款中型运动型多用途汽车（SUV）进行有限元碰撞仿真建模与MPDB工况分析,提出碰撞兼容性优化方案,最终进行计算机辅助工程（CAE）对比验证。结果表明,通过增加车辆前端与壁障之间的有效接触面积,并进行车身刚度匹配,可大幅度降低整车兼容性罚分,同时也为后续新车型设计开发提供参考依据。     

2012年版C-NCAP管理规则的主要变化

与2006年版和2009年版规则相比,2012年版管理规则在评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化,是一次全新改版。经过C-NCAP多年积累的试验数据和试验经验,具有中国特色的后排假人评分被纳入评价结果;正面40%重叠可变形壁障碰撞(偏置碰撞)试验速度提高到64km/     

正面碰撞等级预估方法

通过NHTSA和IIHS真实正面碰撞试验数据的统计和归纳,以及解析求解,分别建立采用C-NCAP评价的100％正面刚性壁障(FRB)碰撞和50％正面可渐进变形移动壁障(MPDB)偏置碰撞,以及采用中国保险汽车安全指数(C-IASI)评价的正面小重叠度壁障(SOB)偏置碰撞中碰撞波形和侵入量的评价方法,可为约束系统的匹配...     

宇通率先完成校车正面碰撞试验

日前，宇通ZK6102DX校车在交通部公路交通试验场进行了正面碰撞试验，获得成功。此次试验采用试验车辆100％重叠正面冲击固定刚性壁障的形式，旨在研究宇通校车的前部结构安全性和正面碰撞对乘客造成的伤害程度，同时为后续的校车研发提供宝贵的数据资料。     

正碰和偏置试验中的Q3损伤对比研究

针对目前儿童乘员保护不足的问题,本文在某款C级轿车上采用50km/h的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(简称正碰试验)和64km/h的正面40%重叠可变形壁障偏置碰撞试验(简称偏置试验)对比分析Q3儿童的损伤情况。依据C-NCAP 2021版评价规程对2个试验工况中Q3儿童进行评价。2种工况,儿童假人体现的损伤情况均严重。正碰试验中头部、颈部和胸部压缩量的损伤值更大。对胸部累积3ms合成加速度而言,偏置试验得分很低,损伤更大。目前,5点式儿童安全带起不到很好的缓冲吸能的保护效果。车辆开发商可以设计能更好保护儿童乘员的约束系统。     

不同类型偏置碰撞的驾驶员腿部伤害对比研究

为了探讨不同类型偏置碰撞下驾驶员腿部伤害的差异性,本文在对C-NCAP40%偏置碰撞及IIHS 25%小偏置碰撞两种不同类型偏置碰撞试验的试验工况、假人腿部评价指标进行介绍的基础上,对某乘用车车型在上述两种试验下驾驶员的腿部伤害指标进行了对比研究,并从碰撞力的传递路径对其结果进行了分析。结果表明:由于碰撞中车身与壁障重叠率的不同导致不同的碰撞力传递路径,最终导致车身变形的差异。其中,25%小偏置碰撞对车身的破坏程度极大,试验后驾驶员侧的A柱严重变形,车身结构大量侵入到车内生存空间,故其假人腿部伤害值大于另外两种正面碰撞,尤其是驾驶员左腿伤害值。优化车身前端结构,增加A柱强度,最大程度保证驾驶舱腿部生存空间,才能有效提高小偏置碰撞中乘员的安全性能。     

车身结构安全优化

针对某车型进行了正面40%可变形壁障碰撞试验,基于hypermesh分析了试验车车身侵入量过大的原因,并对车身前围板骨架、机舱、地板纵梁和前柱加强板结构进行了优化。结果表明,车身结构优化后,有效地改善了车身入侵量,降低了车身罚分,提高了车身碰撞性能,保证了汽车的安全性。     

基于全宽可变形壁障测试的车对车正碰撞的相容性

为了降低交通事故中的乘员伤亡率,用全宽可变形壁障(FWDB)测试方法,分析和评价了2款车型的车对车正碰撞的相容性。按照欧洲车辆安全促进委员会第15工作组(EEVC-WG15)的标准,建立了FWDB有限元模型;采用英国交通实验室(TRL)台车碰撞试验方法,进行标定。以碰撞作用力平均高度和车辆前端等效刚度2个参数,作为FWDB碰撞分析的评价指标,并以车对车正面100%重叠碰撞,进行验证。结果表明:FWDB碰撞分析结果与车对车碰撞分析结果相一致。这说明:FWDB测试方法能反映出车辆的碰撞相容性能,为改善碰撞相容性提供指导。     

中国体征3岁儿童乘员损伤仿生模型在C-NCAP正面碰撞测试仿真中的应用EI北大核心CSCD

本文中应用已验证的具有详细解剖学结构特征的中国3岁儿童乘员图斯特损伤仿生模型(TUST IBMs3YO-O),参照C-NCAP(2021年版)两种正面碰撞乘员保护动态试验,建立仿真模型。通过分析3岁儿童乘员在不同工况下的头部、颈部、胸部的运动学和生物力学响应,研究正面碰撞测评试验中3岁儿童乘员的损伤机理和不同工况下损伤的差异。结果表明:在运动学响应方面,与正面100%重叠刚性壁障(FRB)碰撞试验相比,3岁儿童乘员在正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验中损伤风险更大,且远离碰撞侧的儿童损伤更严重;在生物力学响应方面,FRB碰撞中,3岁儿童乘员头部下颌与胸部接触可能出现轻微脑震荡。MPDB碰撞中,儿童出现向左的横向运动,头部下颌与右侧胸部接触,导致生物力学响应峰值较大,可能出现轻微脑震荡、肋骨骨折、肺部挫伤等损伤。     

澳大利亚NCAP

他山之石，可以攻玉。在C—NCAP正如火如萘进行的时候，有必要了解国外NCAP情况。 澳大利亚新车评价规程（AustraliannewcarassessmentprograR简称A-NCAP）是澳大利亚最权威的新车安全评价机构。它由澳大利亚汽车主管机构和汽车相关行业协会支持，并由澳大利亚国家道路及车辆驾驶人协会（NRMA）．各汽车俱乐部等共同创立。测试标准参考欧洲NCAP，主要包括正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。可变形壁障侧面碰撞试验和柱碰3项。值得一提的是，虽然A-NCAP的测试方法与欧洲NCAP非常相似，但由于评价体系不同，潮试结果不完全一样，而且往往还会有很大差异。[编者按]     

新版C-NCAP侧面碰撞假人损伤研究

基于某车型的开发需求,采用新旧两种不同的侧面碰撞测试方法,对某车型进行了两次侧面碰撞试验,探究新的评价方法下,乘员保护面临的挑战。两种试验方法分别采用ES-2假人配合EEVC 2000可变形移动壁障和World SID50th假人配合碰撞中心后移以及保险杠高度提高的AE-MDB可变形移动壁障。试验结果表明,新的侧面碰撞测试方法对汽车侧面安全性能的要求更为严苛,主要体现在前排假人上肋骨损伤显著增加,后排乘员的头部损伤及盆骨损伤也明显增加。在新的侧面碰撞方案实施时,新的约束系统开发需要提高对前排乘员胸部及后排乘员的保护。     

C-NCAP三种碰撞形态简介

试验车辆100%重叠正面撞击固定刚性壁障,碰撞速度为50~51km/h(试验速度不得低于50km/h)。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个HybridIII型第50百分位男性假人,用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid     

C-NCAP三种碰撞形态简介

试验车辆100％重叠正面撞击固定刚性壁障，碰撞速度为50-51km／h（试验速度不得低于50km／h）。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid Ⅲ型第50百分位男性假人，