乘公交车摔伤,责任由谁承担

<正>【事件回放】近年来,市民在乘坐公交车时因各种原因受伤的事件屡见报端。发生此类事件后权责如何划分?受到伤害后如何索赔?公交企业又该如何正当维权?Question:公交公司与乘客之间的权责是如何划分的?Answer:乘客自上公交车那一刻开始,就与公交公司形成了客运合同关系,公交公司作为客运合同承运人,应当在约定期间或者合理期间内将乘客安全运输到目的地。据此,在客运合同法律关系下,承运人所负有的义务有两     

乘车伤害纠纷该如何解决?

<正>乘客在公交车厢内受伤的事件屡见报端,为了及时妥善解决乘车伤害纠纷,除了要做好必要的取证工作外,更要依法依规处理此类案件,以得到公正、公平的解决。案例回放案例一:近日,《中国质量报》报道了一篇名为《公交车门夹伤乘客,承运人被判赔偿》的文章,因在上公交车时被车门夹伤,乘客宋某将某公交公司诉至法院索要赔偿。在这之前,公交公司已为宋某支付医疗费1291元、护理费2400元,并给付     

2009款雷诺科雷傲不系安全带不报警

故障现象:一辆2009款科雷傲,累计行驶了35000km.客户来店反映,驾驶员和乘客不系安全带行驶,车辆不报警.故障诊断:该车驾驶员侧和乘客侧安全带均带有报警系统,当车速达到7km/h,仪表会检测驾驶员和乘客是否系安全带,若检测到未系,则会通过仪表里的蜂鸣器提示驾驶员.     

考虑乘客出行习惯的公交线网优化方法

为了解决既有研究缺乏定量分析乘客出行习惯,导致优化线网实施后实际运营效果不理想的现实问题,提出乘客出行习惯成本的概念,并从换乘习惯成本和出行时间习惯成本2个方面进行计算:引入换乘惩罚因子,将换乘导致的不便转化为出行时耗计算换乘习惯成本;定义出行惯性阈值,表征乘客对车内时间的敏感程度计算出行时间习惯成本.建立以考虑出行习惯的乘客出行成本和运营成本最小为目标,以首末站布局、发车频率为约束的线网优化模型,设计改进的多种群遗传算法的模型求解方法.以莱州市公交线网为例进行验证,结果表明,优化方案较优化前总成本下降了1 .8% ,乘客出行成本下降了15 .4% ,直达乘客比例提高了19 .6% ;与未考虑乘客出行习惯的传统模型相比,使用改进模型优化后乘客出行习惯成本下降了43 .4% .      

基于社会力模型的地铁站乘客上下车行为影响因素分析

在上下班高峰期,缩短乘客的上下车时间,更多乘客将会被送达目的地,从而可以提高现有地铁系统的载客能力.现有的国内外研究乘客上下车行为的文献,大多以全部乘客下车为前提进行研究,这与现实生活中只有部分乘客下车的现象不符.因此在社会力模型的基础上加入规定未下车乘客行为的等待模型,在等待模型中,未下车乘客倾向于停留在初始位置.模拟了部分乘客下车行为,并研究了乘客初始位置分布、上下车乘客比例、门的宽度等因素对部分上下车乘客所需上下车时间的影响.结果表明,车门宽度增加23.08%,最多可节约39.7%的上车时间和39.62%的下车时间;随着上下车人数比例不断上升,平均上车时间不断下降,平均下车时间不断上升;通过改变下车乘客初始分布位置,可以将乘客下车时间缩短至原来的72.16%.      

水路承运人责任的法律性质与处理

水路承运人责任的法律性质是指水上货物、旅客及其行李运输的承运人在运输过程中对货物与旅客行李的灭失、毁损,对旅客的人身伤亡所承担的责任是合同责任还是侵权责任,概括起来有三种学说:合同责任说、侵权责任说、责任竞合说.     

人之出行与维权

案例1:2006年2月10日,乘客周某外出务工,在当地汽车站购买车票时,售票员要求其购买一元钱的随车保险.周某不愿意购买.售票员坚持说,不买保险就不卖给他车票.周某表示,不买保险是自己的自由,如售票员不对其销售车票,他将向有关部门投诉.双方一时间僵持不下,谁也不肯让步.无奈之下,周某拨打了"12315"消费者投诉热线,请工商部门主持公道.工商人员接到投诉后,迅速派执法人员赶到车站,向车站售票员讲清道理.随车保险虽然是为乘客着想,但并没有规定乘客必须购买,在自愿购买的前提下,不应予以强制.根据<消费者权益保护法>,工商人员责令车站售票员立即向周某售票.周某买到了车票,踏上务工之路.     

析记名提单

本文围绕着一个问题展开——记名提单是否是物权凭证,承运人是否需要凭正本记名提单放货。该问题的现状是各国各地区立法不明确、司法实践不统一。     

基于集对分析的随机需求接驳公交调度模型

针对需求点的出行客流服从正态分布,基于集对分析理论,利用二元联系数刻画随机客流的确定和不确定部分,将其转化为带联系数的确定性数学模型,研究一类随机需求接驳公交调度模型,将乘客从需求点运输至轨道站点,追求总里程最少.同时,该模型集成了这些乘客的最大容忍在车时间对调度结果的影响.利用Cplex求解模型的精确解,结合实际算例,给出了不同车辆数的最优调度方案,比较了有无乘客在车时间限制的2种方案差异,并分析了客流的不确定程度对调度结果的影响.实验表明,随着客流的不确定程度逐渐增加引起需求点的上车人数变多,受车辆的额定载客量限制,这致使车辆偏好访问较远距离但不超过其额定载客量的需求点,因而总行驶里程也变大;考虑乘客的最大在车时间限制,这引导车辆提供"直达"服务,因而会增加总行使里程,但是满足了乘客的个性化出行需求.      

可变线路公交车辆调度算法优化研究

为提高可变线路公交的调度效率,在建立以服务人数最多和乘客出行时间最小为目标的可变线路公交调度双层规划模型之后,以拒绝=重新插入为思路,分别从减少乘客平均出行时间(算法2)和降低系统拒绝率(算法3)2个方向出发,对简单插入算法(算法1)进行优化,提出2种调度优化算法以提高简单插入算法的精度.通过仿真试验对3种算法进行比较,研究结果表明,乘客出行需求为10人/h时,3种算法不会或偶尔出现拒绝乘客的现象,最大拒绝率分别为11%,3%和0%,平均乘客平均出行时间均在51 min左右;乘客出行需求为15人/h时,3种算法的平均拒绝率分别为6.70%,3.67%和3.28%,方差分别为14.90,12.64和11.91,平均乘客平均出行时间分别为73.49 min,77.50 min和78.73min.与算法1相比,算法2和算法3更能够提高调度效率和保证系统服务质量的稳定;与算法2相比,算法3能够在不明显提高乘客平均出行时间的基础上,进一步降低系统的拒绝率.      

奔驰GLK加装InCar互联网

<正>加装说明:本加装只适合加装在GLK车型204.9## 1#始自7/31/12的2013款,此加装说明介绍了不带媒体接口/代码 (518)车辆的布线图和装配媒体接口/代码 (518) 的车辆的布线图。不带媒体接口/代码 (518) 的车辆的布线图,如图1所示。装配媒体接口/代码 (518) 的车辆的布线图,如图2所示。加装步骤 :1.拆下手套箱。2.拆下前排乘客座椅导轨上的螺钉/螺栓。3.将车门槛从前排乘客侧脚坑上拆下。4.分离A柱饰板区域内的护边和前排乘客侧脚坑内的车门槛。5.拆下前排乘客侧脚坑中的A柱上的镶板。6.拆下右前底板覆盖物。7.拆下驾驶室管理及数据系统     

新冠肺炎疫情下城市轨道交通站点人性化公共空间设计的思考

城市轨道交通站点的服务主体是乘客,其空间环境离不开乘客的体验、认知与感受。结合新冠肺炎疫情下乘客交通出行时心理因素、行为模式的改变,以及其对空间环境的新要求,围绕着空间形式、空间环境、空间秩序等因素思考构建与之相符的城市轨道交通站点人性化公共空间,并通过符合乘客生理与心理需求、高效空间秩序需求、弹性空间需求等方面的改进方式和设计策略,使轨道交通站点解决与乘客新需求的不适应、不匹配问题,既提升设计品质,同时也体现人性关怀。     

融合XGBoost和图谱修正的公交通勤乘客目的地预测方法

准确把握公共交通通勤乘客的目的地,有助于明确乘客出行需求,提升公共交通服务水平.基于北京市1个月的公共交通出行数据和RP调查数据,通过关联分析乘客公交卡号与公共交通刷卡数据和线站数据,匹配获得563名通勤乘客完整出行链数据,并利用关联规则实现302名公交通勤乘客高、中、低出行稳定性辨识.引入XGBoost集成学习算法,...     

实际承运人制度若干问题研究

以我国《海商法》中实际承运人制度的立法渊源和立法目的为基础,运用各种法律解释方法对关于该制度的法律规范条文做出合理正确的解释,确立识别实际承运人的一般规则,明确实际承运人的民事法律责任。     

客车乘客门的控制及其应用电路

客车乘客门具有多种形式,并采用相应的乘客门驱动控制器.本文介绍各种形式的乘客门控制及客车门应用电路.     

基于Logit模型的综合交通枢纽乘客出站设施选择

从选择方案特性和出行者特性两方面定性和定量地分析乘客出站设施选择的影响因素.基于Logit模型原理,选定年龄、属性、性别、负重和出行时间为特性变量,建立了乘客选择楼梯、自动扶梯或厢式电梯出站的路径选择模型.根据北京南站地铁出站乘客的RP调查数据,借助SPSS软件对模型进行了标定和检验,量化了影响因素对乘客选择行为的影响程度.所建模型准确率高达81.69%,模型结果表明,所研究的5种影响因素中,年龄、负重、属性和出站时间影响乘客出站设施选择,而性别对乘客出站设施选择基本没有影响.此研究为优化枢纽内部空间布局、评价和提高综合交通枢纽服务设施的效率提供理论依据.      

安全气囊的死角

汽车安全气囊并不绝对安全,有些情况下安全气囊是不会起作用的,而许多乘客却不太清楚.     

多式联运联盟合作伙伴选择

多式联运的高度复杂性决定了多主体集成特征,合作伙伴选择是多式联运经营人构建联盟过程中的重要内容。从战略维度、业务运营维度2个方面分析承运人选择的影响因素,进而构建包括13个指标的多式联运联盟合作伙伴选择评价指标体系。采用熵值法和层次分析法组合设置指标权重,建立具有模糊特征的灰色关联度评价模型。以吉林省某公司的长春—佛山线路的商品车集装箱公水联运为例,从长春到大连的公路运输中有4家物流企业作为潜在备选分承运人,通过语气算子与模糊标度、相对隶属度间的对应关系以及实地调研取得指标的基础数据,根据决策向量,4个多式联运承运人选择顺序为丙、乙、甲、丁。该计算结果与4个多式联运联盟潜在承运人的发展实际一致,验证了基于组合赋权的承运人灰色关联评价模型具有科学性、实用性和可操作性,为多式联运经营人选择承运人形成联盟提供了科学的比选方法。     

中国重汽智能通车联网技术助力无车承运人模式发展

正日前,由交通运输部主办、山东省交通运输厅承办的无车承运人创新发展研讨会在山东泰安召开,全国283家无车承运人试点企业、部分省级交通运输主管部门、相关科研单位以及行业协会等参加了会议。本次会议旨进一步探索和总结我国无车承运人创新发展的新思路、新模式,促进互联网、大数据等信息技术与货运物流行业的深度融合,推动无车     

基于乘客满意度调查的公交服务质量评价方法

基于乘客对公交服务的需求分析,结合指标体系的构建原则,建立以时效、安全、可靠、便捷、舒适和经济为一级指标的多层次基于乘客感知的公交满意度评价指标体系,并通过3 012份调查问卷对指标体系的信度和效度进行检验.在此基础上,提出了一种基于相关系数加权的满意度评价模型.结果显示,乘客对公交服务质量总体满意度得分为78.2分,评价处于基本满意以上的乘客比例超过80%.被调查者对时效性满意度最低,该指标主要受乘客年龄、出行目的和出行时间3个因素的影响.本研究为今后开展多元化和定量化的公交满意度评价,提高城市公共交通服务质量提供支撑.