论中国大型货车的发展方向——轴童提高到23t及25t的可行性

作者对发展我国大型货车的两种途径：提高轴重或增加轴数的利弊作了深入探讨，认为应以提高轴重为发展方向。文中着重论述车辆轴重提高到25t及23t后，这些车辆与轨道、桥粱的相互关系等问题。通过试验和数据分析，认为我国当前发25t及23t轴重货车是可行的。     

我罗斯新一代货车转向架的研濑和综合试验结果

介绍俄罗斯近年来20t、23．5t、25t和30t轴重货车转向架的研制情况，重点介绍25t轴重转向架的结构和综合试验结果。     

俄罗斯新一代货车转向架的研制和综合试验结果

介绍俄罗斯近年来20 t、23.5 t、25 t和30 t轴重货车转向架的研制情况,重点介绍25 t轴重转向架的结构和综合试验结果.     

重载列车车辆轮轨作用研究

通过对不同轴重、不同踏面外形和不同钢轨的轮轨接触最大应力的计算,得出轮轨接触应力随轴重、踏面和钢轨的变化情况。分析比较理论计算和试验结果,验证理论研究方法的正确性。研究表明:轮轨接触应力随着轴重的提高而增加;在运用初期轮轨磨耗量随运行里程增加急剧上升;随着轮轨间的进一步磨合,轮轨接触应力和磨耗量将稳定在一定水平;轴重从21 t提高到23 t,轮轨磨耗量增加80%左右;轴重从21 t提高到25 t,轮轨磨耗量增加150%左右;提高钢轨的重量等级,可以在增加车辆轴重的同时有效地降低轮轨接触应力及减少轮轨磨耗。     

HX_D1C型7200kW大功率交流传动电力机车在株洲成功下线

<正>2009年6月12日,由南车株洲电力机车有限公司研制的HXD1C型7200 kW大功率交流传动六轴货运电力机车成功下线。机车采用C0-C0轴式,其主要技术参数如下:额定牵引功率7200 kW,起动牵引力≥570 kN(轴重25 t)或≥520 kN(轴重23 t),持续牵引力400 kN(25 t)或370 kN(23 t),持续速度65 km/h(25 t)或70 km/h(23 t),最大运用速度120 km/h,电制动功率7 200 kW。     

30t及以上轴重货车动力性能仿真研究

随着我国铁路货运量的迅速增加,重载运输己成为我国铁路运输的主要发展方向.为了适应我国25t以上轴重重载货车运输的发展,首先建立了25 t轴重重载货车动力仿真模型,在此基础上对30 t和35 t轴重条件下车辆模型的关键参数等进行了动力学分析,优化了30 t和35 t轴重货车模型的参数取值.利用所确定货车模型参数,建立30 t和35 t轴重重载货车-轨道动力仿真模型,计算分析车辆-轨道各项动力响应,相应指标符合规范中优良等级要求.通过不同速度下的动力学响应分析,对30 t和35 t轴重重载铁路的运行速度进行初步探究,建议我国30 t和35 t轴重货车适宜的运行速度为100 km/h.     

张三李四聊铁路(十)——从轴重说开去

张三:前两天有网友问,什么叫轴重。李四:这还不简单,轴重就是轴的重量。张三:从中文字面上看,你的解释没有错。不过,机车车辆的参数中经常标着:轴重21t或23t是什么意思呢?李四:轴的重量是21吨或23吨呗。     

T_8型静态检衡车的研制及应用

T_8型静态检衡车,是检定静态称量轨道衡的主要技术装备,是在T_7型静态检衡车的基础上研制而成,其运用轴重为23 t,预留砝码空位,未来通过加装砝码可变更为25 t和27 t轴重。简述既有检衡车现状,介绍T_8型静态检衡车主要性能参数、尺寸及结构,指出了检衡要求及操作注意事项。     

基于冲击试验的铁路货车纵向载荷设计分析研究

货车强度设计试验载荷在中国特有的运用条件下,应体现和适应中国铁路技术进步发展。其运用冲击工况纵向载荷的确定,源于试验数据的收集积累,分析整理,数理统计,判别鉴定。文中基于中国铁路轴重21t载重60t、轴重23t载重70t、轴重25t载重80t、轴重27t载重80t级和轴重30t载重100t级系列化各型货车的冲击试验和大量的试验数据,使用数理统计方法分析了在不同冲击速度下纵向冲击载荷的分布规律,统计推断提出了中国铁路货车设计纵向载荷值。可进一步完善铁路货车标准,尤其是重载货车的设计和试验评定标准,提高货车的设计水平和运用安全。     

油介质条件下轮轨黏着特性的试验研究

利用JD—1轮轨模拟试验机研究轮轨受污油、污油水混合物和污油水砂子混合物3种油介质污染工况下,不同轴重和车轮速度对轮轨黏着系数的影响。结果表明:当车速为90km·h-1时,污油和污油水混合物工况时的轮轨蠕滑特性相差不大(加水之后黏着系数减小);污油和污油水混合物工况下21和23t轴重时轮轨黏着系数相差较小,而25t轴重时的黏着系数明显比21和23t轴重时的大,但轮轨表面均未出现严重的磨损;在污油水砂子混合物工况下,轮轨黏着系数显著提高,但同时大大加重了轮轨表面伤损;当轮轨受到污油和污油水污染时,轮轨黏着系数均随着车速的提高而减小。     

山西中南部铁路通道试验段无砟轨道设计

结合30 t轴重无砟轨道结构设计原则,通过不同的试验数据、理论计算等,得到30 t轴重重载无砟轨道设计参数,提出适用于山西中南部铁路通道工程30 t轴重重载铁路隧道内无砟轨道设计方案,并结合既有无砟轨道调研病害情况,提出具体的优化建议措施;优化后的重载无砟轨道试验及开通后运营良好,为试验段重载无砟轨道结构在山西中南部铁路通道隧道内及其他重载铁路的扩大试用奠定了基础。     

山西中南部铁路通道发鸠山隧道改线方案动力学优化

依托山西中南部铁路通道工程,建立车线系统动力学模型,选取典型区段线路设计方案进行全面的动力学评估。以发鸠山隧道改线方案原设计和优化后设计的线路平纵断面参数作为线路条件,对比30 t货车和客车通过时的动力学性能指标,给出适用于30 t大轴重的重载铁路圆曲线半径建议值,可供未来重载铁路线路设计参考。     

35.7t轴重重载铁路轨道关键设计参数研究

我国面临着发展重载铁路和承担海外重载铁路的设计任务,美国、加拿大、澳大利亚等国重载铁路的轴重普遍达到35.7 t,结合海外项目,以35.7 t轴重货车为例,对此轴重条件下的轨道结构主要设计参数进行研究。轴重的提高对重载铁路轨道部件提出更高的要求。采用商业有限元软件ANSYS,建立轨道-路基系统有限元模型,主要研究钢轨类型、轨下垫板刚度、道床状态、路基基床参数对35.7 t轴重货车的轨道结构静力学特性的影响,为轴重35.7 t轨道结构的关键参数选取提供建议。     

大连市金普线城际车辆总体设计

文章从车辆的内部、外部、车辆底架设备布置等方面对金普线城际车辆总体设计方案进行阐述,并结合现有车辆设计经验及计算方法对车辆限界、载客量和重量分配等进行校核计算,最后从车辆安全性设计以及远期扩编需求角度对设计方案进行论述,充分证明金普线城际车辆总体设计方案的可行性。     

我国高速列车动力相对分散方式方案初探

通过深入分析主速列车动力集中与动力分散两种动力配置方式的特点。阐明了动力分散配置方式也能适应中国国情的观点。     

32.5t轴重低动力作用货车转向架设计方案探讨

提出了一种32.5t轴重低动力作用货车转向架设计方案,并论证了其可行性。     

分离岛式地铁车站的结构设计和施工

分离岛式地铁车站是一种新型结构型式。在分析分离岛式车站结构型式和特点的基础上,结合北京地铁10号线光华路站的实例,介绍了此类车站设计施工中的难点。该站中洞采用洞桩法施工,两侧洞采用中隔壁法施工。介绍了中洞的施工步序与相应的工程措施,以及结构侧向开口施工风险的控制、合理组织主体群洞结构的施工、横撑及其预加力的设计等关键技术。     

25 t轴重石灰漏斗车

介绍了采用TCS345不锈钢材料制造的25t轴重有盖石灰漏斗车的技术参数、主要性能和结构设计等。     

列控车载设备随机振动仿真分析

利用有限元分析软件ABAQUS对某一列控车载设备的结构进行了动力学仿真分析,首先提取了列控车载设备的模态,并在此基础上进行了基于ASD(Acceleration Spectral Density)的随机振动分析,最后给出结构上的改进方案。通过研究发现,将CAE与产品结构设计相结合,可以提前预测产品的环境适应性、发现设计风险并提出改进方案,因此仿真分析可以缩短产品的开发周期、降低开发成本。     

客运清算存储管理系统总体设计

为了解决铁路旅客运输清算系统海量数据与存储空间不足之间的矛盾,本文紧密结合业务实际,立足全局,从系统化角度提出了一套完整的存储管理系统方案,包括系统设计目标,处理流程,架构设计,系统实现,以及配套的管理规划.实践证明,客运清算存储管理系统设计方案合理,运行高效,达到系统设计目标,并为清算系统优化创造了有利条件.