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《综合运输》2018,(2)
短期来看铁路货运需求受经济周期的影响较大,与经济走势具有较高的正相关性。当前到2030年,经济增长、能源消费需求增长、基本建设投资增长、完成工业化进程等对铁路货运需求正向增长的推动作用要强于产业转型升级、能源结构调整和利用方式变化等对铁路货运需求增长的抑制作用,我国铁路货运需求将保持低速增长。与此同时,产业结构调整、新兴产业和业态发展、居民消费结构升级等因素将促使各类"白货"运输需求持续快速增长,铁路货运需求结构变化更为显著。长期来看,我国国情决定了对铁路货运保持着较高的依赖性,铁路货运需求不会出现大幅快速下降的局面,铁路货运分担率最终将稳定在一定的水平上,铁路长期在货运领域发挥重要作用。 相似文献
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《综合运输》1996,(7)
<正> 交通工程 国家“九五”重点项目—邯(郸)济(南)铁路本月中旬动工。这条铁路西起京广线上的邯郸南站,东起京沪线上的济南,贯串京广、京九、京沪三大干线,是晋煤外运的中通道。该铁路全长 233公里,总投资 30.4亿元,预计 1998年全线通车。 山东省威海市首条地方铁路—桃(村)威(海)铁路本月2日正式开通运行。目前桃威铁路运输能力已达300万吨,同时实现了与全国铁路货运站点的接轨。 2日,上海第三条穿越黄浦江的隧道—延安东路隧道复线全线贯通。该隧道全长1302米,从浦东的陆家嘴金融贸易区穿越黄浦江至浦西繁华闹市外滩地区。 山西太原—旧关高速公路北茹隧道月初竣工。该隧道全长2120米,为双线4车道。是我国目前已建成的高速公路中 相似文献
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<正> 一、高速公路对铁路运输影响的分析 高速公路与铁路都是沪宁杭甬地区的主要交通工具。高速公路对铁路运输的影响可以体现在三个方面:一是高速公路转移了铁路的运量。高速公路对铁路旅客发送量的转移对铁路运输生产和效益带来很大的冲击,但分析表明,近期冲击较大,远期将趋于缓和,对近距离运输影响较大,较长距离的运输影响较小。二是转移运量的比例将趋于稳定。高速公路的门到门、发车密度高及票价灵活的优势吸引平行 相似文献
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论铁路在我国综合运输体系中的功能定位 总被引:1,自引:1,他引:0
铁路应在我国综合交通网中发挥基础性和支柱性作用,为实现国土均衡开发、完成工业化和城市化进程提供有力支撑。在供需两方面作用下,铁路运输在我国客货运输系统中的骨干作用将进一步得到强化。在我国转变经济发展方式,发展低碳经济的大背景下,铁路以其能源利用效率高、环境影响小的突出优势,在我国交通可持续发展中发挥着引领作用。 相似文献
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本文通过分析美国铁路基础设施的发展和运输量变化的关系,寻求对我国铁路基础设施发展的启示。研究表明,在相当长的一段时间内,作为幅员辽阔、内陆深远且能源利用又以煤炭为主的国家,我国铁路基础设施的规模还将有很大的提升空间,而在完成营业里程的增长之后,质量的提升将成为铁路基础设施规模不断增长又一的主要动力。 相似文献
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基于交通安全的高速公路线形组合综合效应分析 总被引:1,自引:0,他引:1
公路运输系统是一个由人-车-路-环境所组成的动态系统,其依赖的基础条件是道路.通过分析高速公路道路线形的几何要素与事故的关系,进而对高速公路线形组合的协同性与道路交通安全的关系进行深入探讨.分析表明,道路线形条件是造成事故多发的一个主要原因.分析了高速公路线形组合综合效应对交通安全的影响,可以为道路设计和交通事故的预防提供依据,并且减少道路因素对事故的影响,是改善交通安全状况、遏制交通事故增长趋势的有交途径. 相似文献
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城际铁路对支撑和引领城市群发展具有重要作用,但要避免过度超前建设导致资源浪费,合理把握城际铁路建设时机至关重要。本文基于人口、经济水平等指标对城际通道的运输需求进行模型构建,并对20个城市群中的124条城际主通道进行案例分析。结果表明,至2030年,我国大部分城际主通道可利用高速铁路或既有铁路承担城际客运功能,但部分发达地区确有城际铁路建设需求。提出以下政策建议供相关部门参考:一是及时做好发达地区城市群城际铁路建设规划;二是慎重进行全国范围内的城际铁路大规模集中投资;三是重点抓好未规划有高速铁路的城际通道的城际铁路建设。 相似文献
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《综合运输》1997,(9)
<正> 本月22日,我国最长的地方电气化铁路—大(同)准(格尔)铁路正式投入运营。大准电气化铁路东起大同,沿长城向西跨越黄河特大桥,直达内蒙古的准格尔露天煤矿,正线长263公里,设计年运输能力为1500万吨。 本月28日,广州地铁1号线首段西朗—黄沙的5个车站正式开通。1号线全长18.48公里,西起广州钢铁厂,东至新建的广州火车站。全线设16座车站,能力为日客流量113万人次,可疏道地面客流的10~15%,预计1998年底全线建成,总投资约127.15亿元。 云南省第一条高速公路—昆(明)曲(靖)高速公路昆明至易隆段二期工程于5月底竣工。昆曲高速公路全长130公里,其中昆明—嵩明45公里为全幅高速公路。其余为半幅高速公路。 相似文献
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《人民交通》2021,(7):42-44
日本高速公路的发展情况与我国非常类似,暴露的问题也非常类似,但是解决问题的思路和方法却不尽相同.所以,今天我介绍一下日本高速公路的发展,希望通过这个发言给大家带来一些启示.
将从以下五个方面为大家介绍:
第一,基本情况.
截止到2018年日本高速公路的总里程是11666公里,其中收费的里程是9437公里,占到高速公路总里程的81%,非收费高速公路里程是2229公里,占到总里程的19%,也就是说在日本高速公路发展过程中有20%多的里程属于非收费公路.非收费高速公路采取政府的全额投资,维护费用由财政出资.日本的高速公路也分为国高和地高两类,其中国高的里程占到70%.2005年以前道路公团或者是公社是日本高速公路投融资和运营管理的主体,在中央层面上叫道路公团,在地方层面叫道路公社.在日本是经全国统一的收费费率是24.6日元,合人民币1.6元一公里.高速公路经营企业对收费的费率可以降价浮动. 相似文献
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