土工格室和土工网加固基床效果静态模型试验

分析了土工格室和土工网加固路基基床的主要机理,介绍了5组不同基床结构的静态原型尺寸模型试验,通过基床结构刚度K30值,应力和变形的测试,验证了土工格室和砂构成的基床垫层在改善基床应力分布,提高基床刚度,减少基床变形等方面的作用,并分析了其随有关因素变化的相关规律,而土工网和砂构成的基床垫层只能十分有限地改善基床的性能,两种材料的试验结果对比表明,与土工网垫层相比,土工格室垫层能够更有效地提高基床以及整个线路结构的刚度和强度。     

土工格室和土工网改善基床动态性能模型试验

介绍了分别使用土工网和土工格室加固基床的5组动态1：1模型试验。为了反映列车荷载对基床的长期作用,每组试验均进行了100万次的重复加载试验。测试了动应力、弹性变形、永久变形等反映基床动态特性的参量,研究 了动应力、弹性变形和永久变形随动荷载而变化的规律,并建立了相关关系。分析比较了土工网和土工格室改善基床动态性能的效果,并对效果的差异进行了分析和总结。     

土工格室在高等级公路建设中的应用

土工格室是一种新型的合成材料,在分析其基本原理的基础上,论述土工格室施工方法及在公路建设中的应用,对土工格室在公路工程中的推广有所帮助。     

土工格室在高速公路中的应用研究

土工格室是一种新型的合成材料。在分析其基本原理的基础上,论述土工格室施工方法及在公路建设中的应用,对土工格室在公路工程中的推广有所帮助。     

土工格室在太古公路的应用

小煤窑采空区及泥质页岩等风化岩是构成我市西部山区的一个普遮现象，通过对土工格室性能及用途的介绍，以及使用后的现场检测，证明了土工格室搭板法治理小煤窑采空区在公路建设上是有效的。     

土工格室的工程性能简介

简要介绍了土工格室的工程性能、应用范围 ,并以应用实例说明了这种材料在公路工程中所能发挥的作用 ,指出了这种材料在公路建设中具有广阔的应用前景。     

土工格室在高等级公路路基边坡防护中的应用

介绍了土工格室在高等级公路路基边坡防护中的应用。     

土工格室加筋碎石垫层处理软弱路基的稳定性分析

通过对土工格室加筋碎石垫层和平面加筋加固软弱路基的作用机理以及破坏模式进行比较分析，认为基于极限承载力概念的滑块平衡法符合土工格室加筋碎石垫层处理软弱路基的真实可能破坏机理，是一种合理简便的分析方法。     

土工格室作用机理与应用研究现状

详细介绍了土工格室这种新型的土工合成材料的特性、加固机理和应用研究现状，分析了土工格室研究中应注意的几个因素。     

浅议土工格室在高等级公路路基边坡防护中的应用

介绍了土工格室在高等级公路路基边坡防护中的应用。     

应用土工格室处治路基不均匀沉降

在分析路基不均匀沉降成因的基础上,通过对现有的路基不均匀沉降处治措施的分析与评价,提出了土工格室处治路基不均匀沉降的方法。通过对土工格室处治路基不均匀沉降的机理分析及实体工程研究,表明土工格室复合体限制了周围土体的侧向变形,减小了路堤本身的压缩变形,是处治路基不均匀沉降的一种有效方法。     

高速铁路低路基桩网结构土工格栅动力特性

采用ABAQUS软件建立了低路基桩网结构的动力有限元模型, 通过实测数据验证模型的合理性, 分析了列车动荷载-土工格栅-桩-土之间的相互作用机理, 研究了动荷载作用下土工格栅受力与变形规律。研究结果表明: 沿线路纵向, 车载作用前, 桩顶土工格栅竖向变形后形状为倒“U”形, 竖向变形约为2.27mm, 桩顶土工格栅的拉力分布呈“M”形, 桩间土工格栅的拉力分布呈倒“V”形; 车载作用后, 桩顶土工格栅竖向变形增量约为0.10mm, 大于桩间土工格栅变形, 桩顶土工格栅动位移大于桩间土工格栅动位移, 桩顶边缘土工格栅拉力增量最大, 桩顶中心土工格栅拉力增量较小, 桩间土工格栅拉力增量最小, 四桩间土工格栅拉力增量大于两桩间土工格栅拉力增量; 沿路基横断面, 车载作用前, 路基中心土工格栅竖向变形约为12.0mm, 车载作用后, 格栅竖向变形的增量从路基中心至坡脚逐步减小, 其竖向变形增量约为0.47mm; 桩顶和桩间土工格栅动位移和动拉力整体分布规律相似, 从路基中心到坡脚呈递减规律, 坡脚处土工格栅动拉力为负; 横断面土工格栅竖向变形增量和最大动拉力均大于线路纵向土工格栅。     

G105线中山段改建工程软土地基处理设计

在软土地基上，公路路基的加宽工程除了要重点解决好填方路段新路基下软基处理方案，还要处理好新老路基之间的衔接即新老路堤的不均匀沉降问题。通过对国道105线细滘大桥至沙蓢段一级公路改建工程软基处理设计，对公路改建工程加宽设计软基处理进行了探讨和总结，并提出了一些建议。     

桩筏地基加固对紧邻既有线路基的影响

在新建线桩筏地基加固过程中,采用应力铲、水平向土应变计与测斜管对紧邻既有线路基的变形与应力进行原位监测,分析了不同施工阶段紧邻既有线路基变形规律与受力特性。为减小测试误差,建立了路基变形与稳定计算有限元模型,得到了坡脚水平位移换算系数,计算了不同开挖深度的路基最大剪应力与边坡安全系数。基于监测与计算结果,提出了施工期跳槽浇筑、更换桩型与路基坡面喷浆挂网等既有线路基防护措施。为验证防护效果,利用评分法与标准差法分析了轨检车数据。分析结果表明:施工期间紧邻既有线路基累积坡脚水平位移为24.25mm,平均每天的侧向位移小于0.59mm,路基坡脚水平位移对施工过程反应敏感,可作为监控既有线路基稳定状况的关键指标;两线之间9m深度范围地基土水平应力随不同施工阶段出现挤压回缩变化,压应力小于10kPa,但不同施工阶段水平应力变化不明显;浸泡条件下基坑开挖至2.2m时边坡安全系数由1.08减小为0.54,路基失稳破坏,因此,施工现场必须采取既有线路基坡面防护。施工期间既有线轨检的轨道质量指数(TQI)增幅达129.58%,既有线轨道几何线性波动较大,但TQI小于安全限值,即对路基防护优化后既有线路基变形得到有效控制。     

软土地区桩柱式路基力学行为的数值模拟

以快速拉格朗日有限差分法程序FLAC为平台, 建立软土地区桩柱式路基的数值分析模型, 研究了桩柱式路基的力学行为。分别用桩单元、绳索单元模拟桩柱、筋材, 分析了路基的沉降、侧移、孔压与稳定特性, 及桩柱、筋材的内力分布, 比较了桩柱式路基与传统土石方路基的特点, 对桩柱、筋材、路堤与地基的设计参数对路基沉降和地基侧移的影响进行敏感性分析。分析结果表明, 桩柱式路基表面的最大沉降、差异沉降仅为传统土石方路基的1.48%、1.40%, 地基侧移仅为传统土石方路基的0.88%, 因此, 桩柱式路基力学行为优良。     

铁路路基翻浆冒泥的机理及影响因素

为研究铁路路基翻浆冒泥的发生机理, 进行了大量调查, 总结了目前铁路2种较易发生翻浆冒泥的路基模型; 建立了循环列车荷载作用下土中振动孔压增长与消散规律的控制微分方程, 计算了土中孔压比的增长规律, 判断其是否会液化而引发翻浆冒泥; 分析了普铁和高铁列车运行速度、列车轴质量、土的固结系数、固结应力比和围压对翻浆冒泥的影响。分析结果表明: 路基在列车荷载和水的持续共同作用下, 土中孔压比随列车荷载振次的增加而迅速增大, 但是其增长速度处于持续减小的状态, 最终趋于稳定; 土中孔压比随深度的增加呈先增大后减小的变化形式, 且其最大值通常在距土层表面0.6 m处; 列车运行速度越大, 土中孔压比增长越快, 越容易发生翻浆冒泥, 当速度为200 km·h^-1时, 普铁路基土发生翻浆冒泥所需振次为高铁路基的19%;列车轴质量越大, 土中孔压比增长越快, 当轴质量为18 t时, 普铁路基土液化所需振次为高铁的24%;增大土的固结系数能降低孔压比的增速, 路基土达到液化所需振次就越多, 从而越难发生翻浆冒泥; 等压固结时路基土比偏压时更容易发生液化而形成翻浆冒泥; 增大围压能够降低孔压比的增速, 路基土也就更难发生液化, 发生翻浆冒泥的可能性就越小; 普铁路基发生翻浆冒泥的可能性比高铁线路中更高。     

高速铁路软土路基沉降的因素敏感性分析

运用弹塑性有限元法,分析各影响因素与路基沉降的相关关系,计算各因素的敏感度,找出影响路基沉降的主要因素.由计算和分析可知,在影响路基沉降的诸因素中,管桩长度的敏感度最大,软土层厚度次之,软土的内摩擦角敏感度最小.在软土各岩土体参数中,弹性模量和粘聚力对路基沉降的影响也比较大.在软土层比较厚、弹性模量和粘聚力均比较小时,路基的沉降比较大.在软土路基的加固措施中,增大管桩长度,对控制路基沉降的效果比较好;而增大筏板厚度,对控制路基沉降的效果则不明显.     

青藏高原机场跑道多年冻土地基温度场特征

对比了青藏高原多年冻土地区机场跑道地基温度场与公路路基温度场, 分析了其地基温度分布、温度沿深度的变化以及地基最大融化深度, 研究了宽幅沥青混凝土道面机场跑道地基温度场特征, 对比了不同道面宽度条件下其地基温度分布、不同时间地基温度沿深度的变化以及跑道中部及道肩的最大融化深度, 并基于道面宽度、时间建立了沥青混凝土道面机场跑道道中地基融化深度的表达式。研究结果表明: 多年冻土地区机场跑道地基温度场与公路路基温度场存在明显差异, 机场跑道地基融土核位置更低, 且全部位于天然地面以下, 而公路路基融土核位置相对较高, 可以通过抬高路堤使融土核全部位于路堤内, 便于通风管等温控措施的施工, 可见由于机场跑道无路堤、道面幅度宽等特点, 使得多年冻土地区公路与铁路建设的现有研究成果不能完全应用于机场跑道建设中; 对于沥青混凝土道面的机场跑道多年冻土地基, 随着道面宽度的增加, 跑道地基稳定性降低, 道面宽度每增加1%, 地基0℃等温线约下降0.17%, 地基融土核最高温约上升0.46%, 道中地基融化深度约加深0.19%, 但当道面宽度超过35 m时, 道中地基融化深度趋于平稳; 相对于道中地基温度场, 道肩受道面宽度的影响较小, 当道面宽度超过25 m时, 其地基融化深度趋于平稳; 道中地基融化深度表达式相关系数为0.988 6, 相对误差在1%以内。     

土工格栅在软土路基中的应用

提出了土工格栅的基本原理,结合工程实例介绍了土工格栅在软土路基的应用,从工程造价、延长公路使用寿命以及环保等方面论述了土工格栅的作用。