新时代背景下中长期规划高速铁路网适应性探讨

《中长期铁路网规划》颁布以来,高速铁路发展取得显著成就,高速铁路网建设快速推进。随着中国特色社会主义进入新时代,这对高速铁路的发展提出了新的要求。由于新的\"两个阶段\"战略安排的时间节点（2035年与2050年）已经超出了2016版中长期高速铁路网规划的规划期限（2016～2030年）。为进一步优化完善高速铁路网规划,促进高速铁路的高质量发展提供基础支撑,基于我国中长期高速铁路网规划实施现状与规划效果分析,结合新时代区域协调发展、人民美好生活以及科技迅猛发展对高速铁路提出的新要求,从通道能力、质量、布局及科技发展等方面探讨了中长期高速铁路网规划的适应性。通过适应性分析发现,由于规划研究范围有限,2016版中长期高速铁路网规划逐渐显现一些不适应,无法充分满足新时代对高速铁路的新要求,需要适时修编。     

欧洲的高速铁路网

本文概述欧洲高速铁路网的规划，交通量预测，铁路市场分析，国际运营线路的兼容性问题。     

德国加速推进铁路网数字化进程

近年来,德国大力推进“德国数字化铁路”战略,以期提高铁路的运输能力及竞争力。文章首先对铁路网数字化实施基本情况进行概述,然后例举斯图加特试点项目、汉堡数字化S-Bahn 项目进行说明。     

法国 扩大高速铁路网

法国总理最近首次宣布：国家仅投资25%的国家公路网基础设施费用。铁路将是国家投资的主要受益者，因为铁路在2012年前将收到200亿欧元国家投资的一半，这些资金将用新建和延伸高速铁路线以及5条铁路货运通道。     

西欧高速铁路网2010年将超过6000公里

去年,10个西欧国家的高速铁路旅客周转量达到654亿人公里,在欧盟铁路旅客运输中占到1/5。1995～2001年间,年均旅客周转量增长超过12％的业绩显示了西欧高速铁路巨大的成功。法国高速铁路的运量已占长途客运的2/3,德国占到40％。欧洲高速客运的运量已接近日本的水平,日本在2000年高速客运周转量为712亿人公里。 自1981年法国开通欧洲第一条巴黎至里昂高速铁路线后,相继有德、英、意、西、比、荷等西欧国家兴建高速铁路。到2002年年底,已有3260公里的高速线建成投产。到2010年,高速铁路网将达到6000公里,2020年将增加到     

德国为西班牙铁路提供“VelaroE”高速列车

目前，为了满足铁路运输日益发展的需要，西班牙国铁RENFE正在考虑延长其高速铁路网络。西班牙修建高速铁路的历史可追溯到1992年，当时由于在安达卢西亚举行了Expo92世界博览会，因此修建并开通了471公里长从马德里至巴塞罗纳的第一条高速铁路。     

高速铁路网列车运行图接续方案优化方法

我国高速铁路网中多列车之间在多车站进行接续时的关系灵活且复杂,为有效提升旅客中转服务质量,先构建列车运行图接续方案优化的整数规划模型,调整既有运行图中列车的停站方案和运行时刻,优化列车接续的时间、频率和方式;再根据问题特点,在线性化模型的基础上设计遗传算法,将列车停站和运行时刻的循环迭代决策纳入遗传算法框架,提高模型求解效率;最后依托“二横二纵”主干路网构建大规模计算案例,验证方法的有效性。结果表明：与实际列车接续方案相比,优化后列车之间的接续时间平均缩短11 min,接续频率总计提高1 109次,共53组列车接续由异站改善为同站,74.94%的客流OD中转服务质量得到不同程度提升;客流OD中的换乘需求越多,中转服务质量提升幅度越大,列车接续服务资源对不同OD间客流需求的匹配度更好。该方法能够在较小幅度调整既有运行图的前提下,获得列车接续方案较大幅度的质量提升。     

阿尔斯通公司向法国国家铁路网提供新一代微机联锁系统

阿尔斯通交通运输部宣布．已经和法国国家铁路网签订了一份价值5000万欧元的合同，将根据后者改造法国国家路网设施的政策．向其主要车站提供新一代的微机联锁系统（PAI—NG）。     

德国高速铁路

在实施城际高速列车(英文名缩写ICE)计划之前,德国的高速铁路落后于欧洲的其它主要国家。德国城际高速列车计划的实施使德国迎头赶上。德国铁路已在欧洲高速铁路网中扮演重要角色。 在德国通过“铁路重组法”以后,德国铁路公司(DB)于1994年1月成立。这是一个持股公司,由4个分公司构成,分别负责客运、货运、基础设施(路网)和机车。成立德国铁路公司的优越性之一是可以吸收民间投资。但是,德国政府至少到2003年前还将向铁路投资。事实上,从公司成立至2003年10年期间,德国政府将向公司投资4280亿马克。     

德国铁路高速列车车队出现车轴问题

2008年7月中旬,一列ICE3在科隆发生脱轨事故后,运行于德国大部分长距离铁路网的德国铁路（DB）整批63列ICE3高速列车,增加了定期的且繁琐的超声波探伤。     

我国高速铁路网的特点及技术方案的选择

与欧洲和日本不同,我国高速铁路网由繁忙干线客货分线后的客运专线组成,覆盖面较小,需要客货混跑的快速网作补充.我国高速铁路运营模式为高中速列车混跑,客货列车共线,高速和普通列车共站.作者认为如果京沪高速铁路采用常规形式,可以,利用现有铁路巨大的资源,不仅可以控制投资幅度,也会使旅客出行比较方便.     

欧洲最大的轨道交通立体枢纽站在柏林开通

为配合德国世界杯足球赛的举办,德国完成了耗资100亿欧元的轨道交通项目,包括首都柏林新的总站以及高质量、大运能的长途和区域列车运行的铁路网。2006年5月28日开通的柏林新总站,被德国铁路称之为欧洲最大的轨道交通立体枢纽站。这个新的     

高铁成网条件下城际铁路网规划研究

随着2004版、2008版、2016版《中长期铁路网规划》的深入实施,我国高速铁路网规模已经达到4.2万km,“八纵八横”高铁主通道已建成约80%。在此背景下,如何高质量规划城市群城际铁路网是亟待解决的关键问题。本文落实交通强国建设要求,以高质量发展为导向,以融合发展为重点,首次提出“城际客运网”的概念;按照“空间—需求—供给”的规划思路,结合城市群空间格局、运输需求分布特征确定“城际客运网”;优先利用高铁承担城际客流,在高铁能力不足或线路不能覆盖的地方规划新建城际铁路,形成“城际铁路网”;以中原城市群为例进行研究,分析中原城市群社会经济、高速铁路网规划和上一轮城际铁路网规划;结合中原城市群及河南省国土空间规划、融合多源数据的综合交通需求预测,构建了“十字主轴、象限放射、相连成环、区域多联”的城际客运网;针对客运网中的通道逐一开展客运需求与高铁网供给的互适性分析,构建了“十字、一环、多联”的城际铁路网;规划实现了城际铁路与高速铁路融合发展,避免了通道内线路的重复建设,推动了轨道交通的高质量发展;规划构建了中原城市群“1-2-3-4-5 h”交通圈,基本覆盖20万以上人口城市,轨道交通分担率由11.7%提升至18.5%。