轨道交通线路延伸情况下的出入线接轨方案探讨

车辆段(场)出入线方案应根据轨道交通线路、车站敷设方案、段(场)位置及功能定位等方面综合考虑。通过对轨道交通线路延伸线情况下的段(场)的出入接轨方案进行分析探讨,分析不同接轨站、接轨形式、段(场)位置及延伸线长度等条件下的接轨方案,使出入线接轨方案满足线路运营要求、列车进出段(场)的通过能力、节约投资的目的。     

盾构贯通误差预计及分析

本文以老关村车辆段出入段线为例进行盾构贯通误差限差分配,根据各个阶段的测量对贯通误差进行预计分析,结合实际测量结果和测量过程对盾构测量进行总结。     

盾构贯通误差预计及分析

本文以老关村车辆段出入段线为例进行盾构贯通误差限差分配,根据各个阶段的测量对贯通误差进行预计分析,结合实际测量结果和测量过程对盾构测量进行总结。     

西安地铁侧坡出入段线上跨既有隧道施工影响分析

地铁近接施工安全影响是轨道交通建设所面临的重要问题,相关研究与分析对于现场施工及既有结构安全具有重要意义。以西安地铁6号线侧坡出入段线明挖上跨既有区间隧道为背景,通过对出入段线分块、分层开挖以及结构回填过程的数值模拟,得出明挖施工卸载再加载过程对下卧隧道的影响程度。计算表明,周边地层受明挖施工卸载再加载效应影响较为明显,总体变形表现为隆起抬升,最大隆起量出现在基坑底部,约为48.15 mm;下卧隧道受出入段线施工影响的最大隆起量为10.86 mm,结构差异变形量为0.008 9%,出现在右线隧道被上跨部分底部;隧道管片最大拉应力为2.13 MPa,最大压应力为4.92 MPa。隧道变形量满足结构安全要求,隧道结构应力远小于其设计强度,出入段线施工对下卧隧道影响较小。     

某高速公路上跨地铁车辆段出入线设计及施工方案比选

武汉某高速公路府河特大桥南引桥采用等高现浇预应力混凝土箱梁,下部结构为单排三柱式桩基础结构;其中在施工里程K3+191~K3+221段上跨地铁2号线一期工程常青车辆段和金银潭站之间的出入线(双线)。受地铁运营线及附属设施影响,文中从施工工期、费用及对地铁运营线影响等方面对设计及施工方案进行比选,采用较为经济、合理的设计实施方案,既满足使用功能及施工工期要求,又减少了对地铁运营线的干扰,降低了安全风险。     

浅议软弱地层浅埋盾构施工地下管线保护措施

通过武汉地铁六号线三标老关村车辆站出入段线盾构穿越地下污水管和燃气管工程实例,介绍城市软弱地层浅埋盾构隧道地下管线的保护措施,供类似工程借鉴。     

浅议软弱地层浅埋盾构施工地下管线保护措施

通过武汉地铁六号线三标老关村车辆站出入段线盾构穿越地下污水管和燃气管工程实例,介绍城市软弱地层浅埋盾构隧道地下管线的保护措施,供类似工程借鉴。     

广州地铁7号线盾构反向始发避风险

<正>经过20个月的艰苦施工,2015年3月30日,位于广州南站西侧的地铁7号线大洲车辆段出入段隧道双线贯通。大洲车辆段出入段不仅是7号线第一条双线贯通的隧道,而且不到2 km的该标段在建设过程中还创造了多项"第一":第一次急曲线段盾构开启铰接始发、第一次210 m小半径掘进、第一次盾构施工埋深仅3 m软弱浅覆土隧道、第一次采用含钢量442 kg/m3的重型管片。     

重庆轨道交通立体斜交隧道施工技术

重庆轨道交通六号线光电园车站站后设出入段线隧道。正线与出入段线隧道立体斜交,距离近,施工组织困难,安全风险高。通过对施工组织优化,采用先上后下开挖,先下后上衬砌的施工组织,严格控制施工步距和循环进尺,安全、快速完成立体斜交段施工,为类似暗工程的的施工提供参考。     

地铁车辆段软弱地层PHC管桩现场试验

在软弱地层上修建地铁车辆段，由于后期土方填筑量大、列车运行振动等影响，若地基加固不到位，常常导致沉降过大甚至坍塌等问题。依托杭州软弱土层某地铁车辆段地基加固工程，现场开展PHC管桩单桩静载荷试验，研究PHC管桩在软弱土层地铁车辆段地基加固中的应用情况，验证了单桩承载能力。结果表明:PHC管桩静载荷试验中，沉降变化较均匀，Q-s曲线为缓变型曲线；单桩竖向极限承载力大于1976 kN，满足设计及结构要求；静载荷试验前后桩身的完整性较好；PHC管桩在地铁车辆段地基加固中具有较好的效果。     

仁和车辆段控制测量浅析

本文结合杭州地铁10号线仁和路车辆段各施工工序施工过程实践,对车辆段工程测量总体控制,包括平面测量控制网布设、测量控制网平差、测量高程控制网测,施工控制测量等,施工过程控制测量方法、对注意事项进行分析,希望进一步提高地铁车辆段轨道交通建筑施工工程质量。     

深圳市地铁车辆段回填改良土的实践

1 引言 深圳地铁是深圳市迈向现代化都市的重要标志之一。在地铁的建设过程中,需要在施工技术和施工工艺上不断创新,才能优质、高效地完成工程任务。由深圳市道路工程公司承担的深圳市地铁车辆段土石方工程虽然施工难度不大,但是,由于地铁车辆段是地铁的核心部分,它是列车检修和停靠的总站,其地基是承托轨道和列车荷载的基础,应有足够的强度、稳定性和耐久性,路基土体的压实度     

PHC管桩在地铁车辆段中的应用

地铁车辆段由于后期土方填筑量较大,常常发生工后沉降较大等问题。以杭州某地铁车辆段地基加固为例,通过现场高应变检测试验,探讨PHC管桩在地铁车辆段中的应用效果,分析桩身的完整性情况,验证PHC管桩的承载力。结果表明：PHC管桩竖向抗压极限承载力均大于1000kN,满足结构及设计要求；PHC管桩桩身结构完整性系数β均为1,表明检测的PHC管桩均为Ⅰ类桩；PHC管桩均已发挥了侧阻和端阻力,端阻力与总阻力比值位于37%~44%,侧摩阻力与总阻力比值位于56%~63%；PHC管桩在地铁车辆段地基加固中具有较好的应用效果。     

市域快线长大区间故障救援与配线设置探讨

市域快线站间距通常远大于常规地铁线路,在市域快线长大区间中采用常规地铁的故障救援模式及救援速度可能导致救援时间过长。为了提高市域快线长大区间故障救援效率,以广州市规划的首条160 km时速市域快线为例,在分析常规地铁故障救援流程、救援速度和救援时间的基础上,对市域快线故障救援速度进行探讨,进而设计了长大区间设置渡线和设置停车线2类方案,与无配线方案在救援时间、后续堵塞列车疏散效率等关键指标上进行综合比选,最后提出不同的区间停车线形式并进行了对比分析。研究表明:在长大区间设置停车线的方案救援功能较好,建议在工程条件允许时优先采用;不同的区间停车线形式各有优劣,应根据实际情况综合考虑运营功能和工程规模后选择。     

非对称土压条件下地铁深基坑支护设计方法研究

山地条件下开挖基坑，不仅要克服自身地质条件的复杂性，而且还要考虑由于地形起伏导致的非对称土压问题。为此，以深圳地铁十号线凉帽山车辆段出入线大明挖工程为例，研究了该工程“锚撑结合、主次坑联合支护、非对称土压反压回填”的设计方法。通过项目的顺利推进验证了该设计方法的合理性。     

西安市地铁一号线明年初全线开工

西安市地铁一号线有望在明年初全线开工，其试验段工程计划在今年10月开工。地铁一号线规划西起咸阳市森林公园，东至纺织城，全长31．8km。全线分两期建设，一期建设后围寨至纺织城段，线路全长25．5km，其中后围寨至汉城路段为高架桥，长5．38km；汉城路至纺织城段为地下线，长19．85km；过渡段0．27km。一期工程共设车站19座，其中地下站15座，高架站4座；车辆段及综合维修基地1处、停车场1处，主变电站2座，控制中心与二号线共用。     

机场线常青城站建武汉市首个“地铁+住宅”综合体

正武汉市地铁机场线目前已准备就绪,具备开通试运营条件,列车按照运营图进入试跑阶段。在常青城站,武汉首个"地铁+住宅"综合体已初具规模。此前,武汉轨道1号线汉西一路站的地铁上盖物业,是武汉首个"地铁+商业"复合综合体。机场线常青城站是首个"地铁+住宅"复合综合体,其中还包括7万m2的商业区。在常青城站地下层是站台和站厅,地面一层车辆段,车辆段的上面是住宅,"地下是地铁,地上是住     

地铁车站建筑形式的选择

结合天津地铁5号线淮外路站建筑形式的确定，对岛式站台与侧式站台方案从结构安全、使用功能、经济评价等方面利用价值理论进行综合比较、分析、研究，从而最终确定采用岛式站台方案作为实施方案。     

轨道交通上盖综合体开发中的交通系统规划研究——以上海轨道交通18号线航头车辆段为例

结合轨道交通站点、车辆段进行上盖综合整体开发已成为城市空间利用的重要趋势。通过上海轨道交通18号线航头车辆段上盖综合体项目研究实例,以公共交通为导向,在规划阶段先行建立复合交通体系,预留各类交通设施空间,设计交通子系统功能及组织方案,避免在设计阶段遇到规划及设计条件受限或功能不足等问题。这将是整个上盖开发项目后续能否顺利落地及长久可持续发展的重要环节。     

地铁建设时污水管道迁改方案及影响分析

地铁是城市公共交通的重要形式,十二五规划把有序推进地铁建设作为构建综合交通运输体系的重要环节。地铁主要为地下空间开发,其在建设过程中,往往与城市道路下方的市政管网发生冲突,尤其是对污水管道影响尤甚。合理解决地下管线与地铁车站关系成为地铁建设中不可忽视的问题。就地铁建设时污水管道迁改方案及其与地铁车站的相互影响分析进行阐述,提出切实可行的解决办法和合理建议。