60kg／m钢轨12号提速道岔的铺设

配合提速道岔的大量更换，指出提速道岔铺设的方法和注意问题。     

18号可动心轨提速道岔控制电路的改进

随着津浦线列车速度的提高，许多影响侧线通过速度的普通道岔，逐步更换为18号可动心轨提速道岔。在此过程中，将．18号三相交流转辙机的控制电路做了改进，很好地解决了普通道岔更换为18号可动心轨提速道岔控制电路的技术问题。现将这一作法进行介绍。     

简谈配合工务更换提速道岔施工的注意事项和方案优化

分析提速道岔电务设备的组成,从预装提速道岔锁钩式外锁闭装置和三相交流电液转辙机、安装提速电源屏和提速道岔组合、现场电缆探测和轨排走行进路准备、提速道岔插入更换4个过程阐述配合工务更换提速道岔的施工方案,指出电务在施工中应注意的事项,并从电缆防护、电气配线预装、缺口报警、联锁试验4个方面对施工方案进行了优化。     

P60木枕道岔抽换为混凝土枕的施工

在铁路大提速的环境下，提高道岔这个薄弱环节的设备质量，使道岔的几何尺寸得到更好保证，对铁路提速十分重要。通过将60kg／m钢轨12号单开木枕道岔更换为混凝土枕道岔的实践，介绍了木枕道岔抽换为混凝土枕的施工方法、作业程序及其要点。     

浅析提速道岔的调整与维护

目前,郑州铁路局管内陇海线上大部分车站都更换了S700K型双机牵引提速道岔.提速道岔上道之初,由于维修经验不足,道岔卡缺口故障、空转故障频频发生,对铁路运输和安全生产造成不利影响.经过长期实践摸索,总结出提速道岔调整与维护的一些要领,供同行们参考.     

京广线提速道岔更换研究

铁路第六次提速,京广线要达到 200km/h,这就要求把既有线上的固定辙叉道岔更换为可动心轨辙叉道岔,消除辙叉有害空间。介绍了京广线既有道岔的现状和更换过程中存在的技术问题,并提出了建议。     

50kg／m-1／18普通道岔更换为60kg／m-1／18提速道岔可行性分析

从技术和经济两个方面论述线路大修中更换60kg／m-1／18提速道岔的可行性，并提出了更换道岔的主要因素。     

沧口站更换提速组合道岔施工方案

介绍沧口站提速改造施工中西部咽喉组合道岔更换的施工方法。根据现场作业站线运输业务繁忙、场地狭窄的特点,从现场既有道岔位置的调查入手,在提速道岔预铺位置、推进过程等方面,优化施工程序,安全、优质地完成了工程施工。     

京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国第一条由既有线在不间断列车运营情况下,通过燕郊车站至银城铺车站12个车站更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速正线道岔,完成京秦线京狼段车站改造,使列车提速到200km/h.由于是第一次结合车站改造更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔,并采用阶梯提速,在短时间内,将速度提到160 km/h,最终把列车提速到200 km/h.本文介绍了玉田县站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法,供今后既有线提速改造作参考.     

更换提速道岔施工的安全措施

京广线第6次提速更换道岔工作全面展开。为确保更换道岔施工人身和行车安全,必须做好施工人员安全教育,设专职防护员;拆除旧道岔、新道岔就位及设备开通后要加强检查平推整治等措施。     

京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国铁路首次在不间断列车运营情况下进行既有线改造 ,结合车站改造更换 6 0kg m1 1 2Ⅰ型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔 ,采用阶梯提速 ,在短时间内将速度提到 1 6 0km h ,而后提速达到 2 0 0km h。文章以玉田县站工程为例 ,介绍更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法     

提速道岔更换施工过渡的方法

自1996年以来,我段先后在沈山线各站更换并投入使用S700K分动外锁闭提速道岔139组,在不变更既有联锁关系的前提下,安全地完成了提速道岔的更换工作.现就施工过渡过程中积累和总结的一些经验和作法做一介绍.     

“五渡十交”组合道岔换铺技术控制

近年来，随着高速铁路发展需要，许多既有线都进行了提速改造施工，道岔改造是轨道提速改造的关键。更换提速道岔和大型组合道岔为铁路再次大面积提速调图奠定了基础，因此得到普遍应用。大型组合道岔换铺施工难点关键在于新混凝土枕组合道岔插入的过程控制、新混凝土枕组合道岔的辙叉过渡、旧的菱形辙叉与新的导轨过渡连接及菱形辙叉外侧导轨与既有旧辙又过渡连接等技术问题。     

交叉渡线改造为"八"字渡线的表示灯电路处理

郑州一徐州电气化提速改造工程是我国第1条将既有线改造为200km／h的线路。在站场技改中，需要将原正线上的12^#固定心轨双机牵引提速道岔，更换为12^#SC325型可动心轨提速道岔。     

增加道岔尖轨轨下弹性对轮-岔动力性能的影响

通过建立道岔垂向几何及刚度不平顺激扰模型，运用车辆一轨道耦合动力学理论，模拟计算了提速列车对提速道岔的动力影响。比较了提速道岔尖轨轨下增加弹性后提速列车对道岔的动力作用，并进行了现场测试。结果表明提速道岔尖轨轨下增加弹性后能减轻基本轨至尖轨区过渡段轮一岔垂向相互作用，有效地改善道岔的动力性能，延长滑床板及道岔的使用寿命。     

提高磨合期内钩锁提速道岔运用可靠性的方法

分动外锁闭道岔是铁路提速依托的重要设备之一,在主要干线上取代了传统的内锁闭道岔.蚌埠分局津浦线、京九线正线从1996年起陆续上道使用提速道岔设备,提高了列车运行的安全性.2000年6月～2001年9月又对津浦线的外锁闭装置进行了更换.现就更换后磨合期内的钩锁道岔故障成因进行如下探讨.     

60kg／m钢轨12号可动心轨辙叉提速单开道岔的设计

６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号可动心轨辙叉提速单开道岔的设计铁道部专业设计院线路所许有全按铁道部的安排，铁路四大干线今明两年将全面提速，而制约线路提速的关键设备之一即是铁路道岔。为此，部工务局要求设计提速用６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号单开道岔及与其相配套的岔枕。６...     

铁路道岔的最新研究进展

在简要介绍中国铁路道岔发展历史的基础上，重点介绍对铁路提速成功起到关键作用的提速道岔系列，还对秦沈客运专线道岔系列，特别是58号无缝道岔结构、试验和仿真分析进行了介绍。     

关于38号道岔信号工程设计

结合京秦线双桥站更换38号提速道岔工程设计,介绍了关于38号道岔信号工程设计的要点,并提出了2点需要注意的问题.     

八三一所更换60kg／m 1／30提速道岔的设计

1 前言 随着国民经济快速发展，铁路运能增长，列车运行速度不断提高，既有线上的道岔通过能力，是阻碍列车运行速度的一大关键。津浦干线上的八三一所原N2 50kg／m 1/18道岔，它的侧向通过最大速度为80Km／h，已不能适应当前的运输需要，为完成铁道部党组提出的提速目标，使提速道岔能更好地为重载快速运输服务，确保津浦干线的运输安全、快速、畅通，决定将原有道岔更换成60kg／m 1／30可动心轨提速道岔。