铁路编组站

铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，常有“列车工厂”之称。据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70％。货车从装车到卸车，平均要进行5～6次调车作业，其中在编组站作业停留的时间占30％以上。全路用于调车的机车台数，约占全部运用机车的五分之一。加速编组站的现代化建设，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。     

邯长线扩能改造方案分析研究

既有邯长线1984年初全线建成开通,由于线路技术标准低,年运输能力小,1999--2001年进行了一次扩能改造,但仍满足不了晋煤外运的需要,需再次进行扩能改造。此文根据邯长线的地形地貌特点,对全线电气化改造方案、部分列车牵引5000t延长车站到发线方案、局部区段增建二线和新建双线取值方案进行分析与研究,经过论证和投资比较,扩能改造确定采用全线电气化、部分列车牵引5000t和9个车站到发线延长1050m、分段增建二线及线路坡度维持既有不变的方案。     

货物列车质量、长度和速度对行车安全的影响

俄罗斯铁路公司所属许多铁路局采取了增加列车牵引机车数量、延长车站线路长度（1050m及以上）和提高行车速度等一系列措施，不断增强主要运输方向的能力。远东铁路局同样采取了相应强化基础设施及其他技术改造措施，采用新型货车和大功率机车，车辆允许轴重提高到25～30t，使开行的货物列车质量标准从4000t提高到6300t，列车编组数量从57辆增加到71辆。     

列车断钩事故原因探析

1 故障现象 我段自1999年12月使用SS3B型机车重联牵引后在不足两个月的时间内，发生了两起按紧急制动按扭停车后，机后车辆断钩事故，而司机在缓解后未察觉车辆已断钩，仍然继续牵引列车运行，造成部份车辆分离在区间内的严重后果。 2 故障分析 当时司机看到机车缓解正常，列车管也能充风至定压（500 kPa），因而未判断出列车已断钩，故造成此事故。按常理分析，车辆断钩后列车管已拉断，机车充风缓解时由于列车管通大气，列车管肯定是充不到定压的。事后我们专门做试验，在机车紧急制动后，把机后3辆车辆的列车管人为通大气，机车列车管确实充不起风；机后10辆时，列车管可充风至480 kPa；机后15辆以上，列车管就可以充风至定压（500 kPa）。     

内燃机车节能技术研究

分析铁路内燃机车能耗因素，将内燃机车节能与运输组织挂钩，提出通过优化运输组织，提高机车运用效率，减少机车空耗燃油；通过推行列车优化操纵指导曲线，提高机车司机操纵水平；通过推广新技术、新产品，改善机车柴油机热力技术状态。其中，列车优化操纵指导曲线纳入铁道部列车运行监控装置（LKJ）使用管理范围。     

邯长铁路柔性桥墩加固方案探讨

通过对邯长铁路柔性桥墩的实地考察,结合原桥设计图纸对柔性桥墩的加固方案进行探讨、研究,提出了3种不同的加固方案,并对加固方案进行了详细介绍、分析,总结了3种方案的优缺点,优选出一种适合邯长铁路现状的柔性桥墩加固方案并得以运用。     

两万吨重载组合列车牵引和制动时的车钩力分析

利用循环变量法建立了由2台"和谐号"机车牵引的两万吨重载组合列车的3维空间耦合模型,比较了两万吨重载组合列车当机车处于2+0、1+1+0、1+0+1这3种不同编组位置时,在主辅机车同步牵引、辅机滞后牵引、主辅机车同步制动、加装可控列尾装置制动等工况下列车的车钩力。仿真计算结果表明:在以上牵引和制动工况下,机车在1+1+0编组位置时列车整体车钩力最小;在2+0编组位置时列车的车钩力和列车冲动均最大,而1+0+1编组位置下列车性能处于1+1+0和2+0编组位置之间。在安装可控列尾装置后,在制动时列车的车钩力和纵向冲动均较未安装时减小。所以在对两万吨重载组合列车进行编组时,宜采用1+1+0这种编组方式并安装可控列尾装置。     

DJKG型空气干燥器用于长大列车适应性的分析（上）

从试验、分析、运用车普查和性能检测等方面获得的大量数据和资料证明，单塔空气干燥器能适应长大列车初充气时机车空压机连续长时间供气的条件。完全满足５０００ｔ及５０００ｔ以上的重载列车编组对净化干燥空气的需求，提供相对湿度低于３５％的压缩空气。并有较高的运用可靠性。     

机车抗碰撞能力改进研究

介绍机车五种碰撞情况的抗碰撞能力的研究结果。所研究的五种碰撞情况是：两列机车牵引的列车迎面碰撞，其中一列车的尾随机车爬越前导机车；两列机车牵引的列车迎面碰撞，撞击机车爬越另一机车；机车与运输圆木的公路车辆在交叉道口碰撞，主要冲撞机车窗户区；机车与联运挂车斜向碰撞；机车与货车斜向碰撞。     

日本EF200型和EF500型样车试制成功

日本铁路货运公司第二代货运机车EF200型直流电力机车和EF500型交直流两用电力机车的开发取得进展,相继试制出两种机车样车各一台。两种机车都按1:1配置1000kW三相异步牵引电动机和逆变器装置。机车在10％的上坡道牵引1600t列车,速度可达到90km/h以上。该公司计划在东海道线—山阳线和东海道线—东北线上分别对EF200型和EF500型两种机车进行大约一年的性能验证试验,然后牵引列车验证耐久     

积极发展机车向旅客列车供电技术

针对国外机车向列车供电的技术特点以及我国机车向列车供电技术的现状和国情，提出了我国机车向列车供电的方案，技术参数和发展策略。     

西门子公司向立陶宛铁路交付首台ER20CF型电传动内燃机车

2007年10月5日，西门子公司向立陶宛铁路交付34台中的首台ER20CF型电传动内燃机车（图1），该项机车订货合同总额为1．23亿欧元。这种重量为138t、轨距为1520mm的六轴“欧洲飞人”（Eurorunner）机车是欧洲最重型的机车。西门子公司称，该型机车双机重联将可使立陶宛铁路开行6000t列车，比现有牵引定数增加50％。它们将运用在俄罗斯和立陶宛之间的波罗的海港口城市国际走廊，担当克莱佩达及加里宁格勒之间的货物运输。     

5000t级重载列车供风能力的研究

本文讨论了５０００ｔ级重载列车供风能力的问题，分析了机车压气机压气量，机车总风缸容积及列车制动系统的漏泄以列车充气时间的影响，指出对机车中继阀作一些必要的改进，对缩短列车充气时间是有利的。     

HXD3型机车高坡区段运行安全性评估

随着大功率交流传动电力机车的投入使用,牵引机力得到大幅度提升。在列车牵引能力提高的同时,列车纵向力对机车运行安全性的影响进一步加剧。为解决宝成线宝鸡一秦岭间能力限制问题,西安铁路局采用HXD3机车推挽方式,对货运列车的牵引安全性进行试验评估,并确定该区段上、下行货物列车的牵引定数。     

宁局货物列车旅行速度分析与机务对策

针对货物列车旅行速度低的现状进行了分析，从机务专业角度出发，采取对困难区间进行操纵攻关。优化列车站停作业程序，提高机车质量，提高操纵水平等措施，以提高列车旅行速度，确保运输任务量的完成。     

HX_D3C型交流传动电力机车DC 600V列车供电系统

HXD3C型交流传动电力机车是干线客货通用电力机车,机车额定功率为7 200 kW,最高速度为120 km/h。该机车列车供电系统具备DC 600 V供电能力。文章介绍了HXD3C型机车列车供电系统的结构、技术特点,并通过试验验证该列车供电系统性能。     

SS3B型机车超速保护故障分析

部分SS3B型机车运行时，速度在90km/h左右“超速保护”就提前作用（监控限速为97km/h），致使机车无流无压，造成高速时列车冲动，列车晚点，文章分析了该故障的原因，并提出了处理办法。     

列车运行图与机车周转图最佳配合铺画的研究

为了提高机车的运用效率，必须使列车运行线与机车周转密切协调。在研究机车周转图中，列车运行线组包含的列车对数与机车全周转时间之间的关系的基础上．提出了单一周转图和分组周转图的铺画条件及综合分号运行图中抽减运行线的方法。为使抽减的一组运行线不至于影响其余运行线的机车周转，被抽减的运行线应当是由1台或1组独立的机车牵引的。这一方法为铺画机车周转良好的列车运行图提供了理论依据。     

发挥部门职能作用 强化物资管理基础

石家庄电力机务段是2005年12月12日由原石家庄电力机务段、原石家庄机务段、原阳泉机务段“三段合一”整合而成：2006年2月28日，原邯郸机务段、原磁山机务段整合到石家庄电力机务段，最终实现“五段合一”。全段配属机车365台，其中，内燃机车287台、电力机车74台、蒸汽机车4台，担当着石太、石德、石济、邯长、邯济、石阜、石仓、石津、石唐间6682km283对客货列车牵引任务以及石家庄站区、衡水站区、邯郸站区、阳泉站区、磁山站区等站线的调车作业任务。     

立陶宛铁路的“欧洲飞人”ER20CF型六轴电传动内燃机车

2005年夏季，立陶宛国家铁路公司向西门子公司订购了34台ER20CF型六轴电传动内燃机车，用于重载货运列车牵引。这种新型机车是“欧洲飞人”机车系族中六轴机车平台的第一个成员。文中介绍了该型机车的订货情况、设计方案、结构和性能参数，同时还介绍了“欧洲飞人”系族机车的发展现状。