邻近站内DX3道口电路中闭路匣的安装

锦州电务段管内的沟海线是一段单线铁路,在进行电气化改造时,因设计速度要达到160km/h,需对既有道口的接近报警距离进行延长,故需将既有区间道口一侧的闭路匣装置移到站内,如图1所示.由于站内调车作业等原因使机车压入闭路匣的机会较多,如单纯采用闭路匣就会造成道口误报警,为此提出:改用一段站内轨道电路(SWG)代替闭路匣;结合单线线路的特点,在机械室内增设1台道口通知继电器TJ,并使这台继电器在发车时报警,接车时作为复原的条件,站内调车时不误报警,以实现DX3道口闭路匣的功能.道口通知继电器电路如图2所示.     

南岗站XJG电路设计

南岗站是徐州矿务集团的一个交接站，与国铁杨屯站衔接。在进行电气集中改造调查中发现，2站之间的距离比较近，进站信号机之间的距离只有1100m。杨屯站南岗方面的SN进站信号机接近区段为1000m，南岗站杨屯方面X进站信号机接近区段仅100m。根据《铁路信号设计规范》“列车运行速度不超过120km／h的线路，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m”，     

专用线DX3型道口电路设计方案分析与运用

沈阳东站与八家子（电厂）专用线间有3个道口,每个道口与车站的相对位置和联锁关系均不相同。根据专用线上道口接近通知点与车站、区间的位置关系,有道口上下行通知点均在站内、分别在站内和区间、均在区间3种情况。根据各道口的现场实际情况、运营要求和站内联锁设备位置等,详细计算专用线上道口的接近通知时间和接近通知距离,结合站内联锁条件,分析道口接近点的联锁驱动逻辑和道口的报警时机。根据分析计算结果,基于既有DX3定型道口电路,总结设计车站与专用线间各种场景下的道口报警电路,并分析道口电路的动作逻辑等。上述道口电路已应用于沈白铁路沈阳东站,现场反映使用情况良好,可为以后类似场景的道口电路提供参考。     

道岔密贴检查器故障原因分析及改进

天津电务段管内狼窝铺站开通使用了2组（14／16^#）60kg／m钢轨38号提速道岔。该道岔允许列车通过直股速度250km／h、弯股160km／h。为进一步保证列车运行安全，使用了“表示冗余”的新技术，即道岔密贴检查器。     

法国TGV高速化和新技术开发

法国高速铁路曾经创造了最高速度574．8km／h的世界纪录，1985年新TGV在线路上试运行6个月以后，将运营速度提高到270km／h，1989年大西洋线开通运营速度提高到300km／h，2007年6月TGV东线又提高为320km／h。在2006年地中海高速线上实际运行试验速度达350km／h的总运行距离超过4500km。法国在高速铁路技术领域取得以下研究成果：链型悬挂接触网的导线张力由25RN提高到28kN，使用轻型受电弓对于弓网振动是合适的，     

厂矿企业铁路道口安全报警系统的运用与改进

本文介绍了在燕山石化两个铁路道口的改造施工中,基于DX03道口信号控制原理,对报警通知和通知到达等电路进行的改进。通过对既有轨道电路和DK·SWK30（40）型开路式道口控制器的组合应用,分别实现通知、到达条件,控制道口电路。     

提速区段半自动闭塞双接近区段的编码电路设计

提速半自动闭塞区段的列车运行速度由120km/h提高到160km/h后,其接近区段也由1个改设为2个。研究了双接近区段编码电路的设计,并对几种特殊情况下的信号显示关系及码序进行了探讨。     

DX3型道口信号在邻近车站区间的特殊设计

DX3型道口信号作为一种适用于区间道口的新的防护电路系统,已被广泛应用,其电路的突出特点是列车自任何方向接近道口时,均能正常报警.但对于邻近车站的区间道口,目前还没有部颁通用图.下面就包兰复线改造工程设计中,一个邻近车站道口的特殊设计分析介绍如下. 该道口位于包兰线巴彦高勒站下行预告信号机外方500 m处.按照列车接近时速95 km/h,接近时间50 s计算,列车接近报警点为距道口1 300 m处,如图1所示.     

邻近站内D×3道口电路中闭路匣的安装

锦州电务段管内的沟海线是一段单线铁路，在进行电气化改造时，因设计速度要达到160km／h，需对既有道口的接近报警距离进行延长，故需将既有区间道口一侧的闭路匣装置移到站内，如图1所示。由于站内调车作业等原因使机车压入闭路匣的机会较多，如单纯采用闭路匣就会造成道口误报警，为此提出：改用一段站内轨道电路（SWG）代替闭路匣；结合单线线路的特点，[第一段]     

湘桂线灵川县道口信号报警电路的改进

针对湘桂线灵川县道口列车接近报警信息采集点的设置距离,在列车提速后使报警通知时间小于规定要求的问题,提出了改进道口信号报警电路的方案,既达到了延长接近报警时间的目的,也较好地解决了不同股道发车列车速度不一影响道口通过能力的问题。     

浅析邻近车站道口通知电路的设计

邻近车站道口是指靠近车站，处于进站信号机外方的道口。道口站内侧的接近区段延伸到站内，其接近通知电路条件，靠车站联锁设备提供。根据道口位置及其接近区段伸入站内的距离长短，来设计不同的道口通知电路。通常站内方面的接近通知，称作发车通知。     

宝成线南段（广元-成都）提高列车运行速度对运输能力的影响

针对既有线山区铁路提高列车运行速度的要求，从分析影响客货运输发展的薄弱环节入手，分析了宝成线旅客列车速度提高至120km／h和100km／h后，对线路通过能力的影响，得到了宝成线提速旅客列车扣除系数的取定原则和能力适应情况。     

磁电式接近控制器在站内道口中的应用

石长线管内共有9处自动道口,均为繁忙道口,安全至关重要.石长线全线提速后,原有道口信号的防护距离显然不够,接近通知时间得不到保证,安全隐患大大增加.因此,需将9处道口的接近报警距离延长到1 000 m.经分析调查,存在下列问题.     

DK-1电空制动机简析

电空制动机利用电路传递控制指令操纵列车的制动，具有响应速度快、结构简单、维修量少的特点。同时，因为电空制动机的出现，列车制动的计算机控制、机车无线遥控才有可能。DK-1电空制动机同电阻制动的有机结合，可以使列车自动保持司机给定的速度(-15km／h- 15km／h)运行。DK-1电空制动机还能控制车辆电空制动机，使列车制动机与缓解更迅速，有效缩短制动距离，保障列车运行安全。     

邻近车站DX3型区间道口报警电路的应用分析

在半自动闭塞区段，邻近车站的区间道口采用DX3型区间道口信号电路（以下简称DX3道口电路）时，对于区间一侧，按其标准电路设计即可；但对车站一侧，因道口距车站所处的位置不同，其报警信息的采集方式也有所不同。     

提速客车制动技术-电空制动(1)

1 概述改革开放以来,随着国民经济的迅速发展,铁路运输的客运量也在不断的增加,致使旅客列车普遍超员,加之列车运行速度低,铁路客运呈现出紧张的局面,对国民经济的发展、人民的正常生活都带来了很大影响;况且,铁路又面临着公路和民航的双重竞争.为解决这一紧张的客运状况,增强铁路在旅客运输中的龙头地位,在运输组织上宜采用扩大旅客列车编组数量和提高列车运行速度的方法.从1997年以来,铁道部4次在主要干线上提速,最大运行速度由120km/h提高至160km/h,列车的编组数量也扩大到20辆左右.由于编组数量n的加大,纵向冲动也会随着正比于n2而大幅度增加;并且由于列车运行速度v的提高,制动距离也基本正比于v2而延长,这些制动问题都影响了列车的运行安全和运行品质.     

高速列车的轮对

Alstom公司为法国铁路生产的TGV列车设计最高运行速度从20世纪80年代的280km／h，现在已经达N300km／h并接近320km／h，将来要进一步提高到360km／h。作为高速列车重要组成部件的车辆轮对，从轮对结构设计、车轮钢材选用、生产制造和日常技术维修等各个方面，必须绝对保证高速列车运营的安全性和可靠性。对高速列车轮对技术运营特性的主要要求是：为了提高抗机械负载强度和为优化制动系统创造条件，应当具有最佳车轮构造形式；为了保证方便检查、监测和发现处理缺陷故障，通过改进轮对结构提高安全性；通过降低列车运行产生的噪声污染水平，改善环境保护特性；降低购买、运营、技术维修和修理总的支出费用，延长整个轮对的生命周期。     

关于提速道岔存在的问题与对策

提速可动心外锁闭道岔作为第1、2、3期大提速的主要装备，在我国铁路干线大提速中发挥了重要作用，确保了干线列车运行速度自120km／h达到160km／h。电务配套的分动外锁闭转换设备有效保证了提速列车的运行安全。     

开放引导信号时电码化电路的处理方案

在客、货列车共线运行，旅客列车设计行车速度小于或等于160km／h，货物列车设计行车速度小于或等于120km／h的区段，目前尚未装配列车超速防护系统，列车运行控制系统大部分采用机车信号设备与列车运行监控记录装置结合的方式。该方式以地面信号作为行车凭证，司机根据地面信号机的显示指示列车运行，机车信号作为辅助信号。而在实际的运用中，当机车接收不到机车信号信息，或接收到的机车信号信息与地面信号机显示不符时，列车就会停止运行。也就是说，将机车信号作为主体信号来使用，体现了机车信号在保证运输安全方面的重要性。     

德国铁路道岔技术的革新

德国BWG公司从事铁路道岔的研发和制造业务，并在道岔运输和线路短时间封闭的条件下完成安装调试等方面掌握了独特的技术。道岔在工厂完成轨排的安装，并可以在实验室进行ICE列车运行的动态模拟试验。该公司的道岔被用于德国和亚洲的高速铁路，可满足直行300km／h和曲线运行220km／h的速度要求，道岔最长达180m。[第一段]