我国第1列200km／h电动旅客列车组诞生

介绍了我国第１列２００ｋｍ／ｈ电动旅客列车组的研制，编组，基本结构，参数与性能，并展望了高速列车的应用前景。     

高速列车与高架桥上无碴轨道相互作用研究

以秦沈客运专线运营条件为基础，建立了包括高速列车－板式轨道－桥梁，高速列车－长轨枕埋入式无碴轨道－桥梁的两种车线桥系统垂向耦合振动模型，分析了高速列车以２００ｋｍ／ｈ，２５０ｋｍ／ｈ、３００ｋｍ／ｈ速度通过高架桥上板式轨道及长轨枕埋入式无碴轨道时机车车辆，无碴轨道及桥梁的动力学性能。     

日本新干线动车高速转向架的研制和发展

概述了日本新干线动车高速转向架运行速度为２１０ｋｍ／ｈ的ＤＴ２００型发展运行速度为２７０－－３００ｋｍ／ｈ的ＴＤＴ２０３型和进一步开发试验速度达到３４５ｋｍ／ｈ的新型转向架，以及日本铁道综合研究所为下一世界新干线动车研制的速度为３５０ｋｍ／ｈ以上的转向架的试验研究过程；介绍了上述各型转向架的结构特点和性能参数。     

200km／h电动旅客列车组控制车风洞试验研究

根据对２００ｋｍ／ｈ电动旅客列车组控制车进行的小模型风洞试验所得结果，分析了在头部长度相同时头部外形变化，风挡、车体底罩对列车运行空气阻力的影响及头部形状、线间距对列车交会压力波的影响。     

200km／h电动车组制动参数的设想

２００ｋｍ／ｈ电动车组要求采用动力分散型式，运行速度为２００ｋｍ／ｈ，最高速度２５０ｋｍ／ｈ。制动系统为复合制动模式，由控制系统、动力制动系统、空气制动系统和微处理器控制的防滑器等组成。文中分析计算了制动参数、粘着系数的选择以及各制动方式的配合，对动车组的制动系统提出了具体建议。     

客运提速主型内燃机车——东风4D型机车

为满足列车提速的需要，大连机车车辆厂在东风４Ｃ型货运内燃机车的基础上，研制了东风４Ｄ型客运内燃机车，用以替代东风４Ｂ型客运内燃机车。机车最高速度达１４０ｋｍ／ｈ，运用速度１２０ｋｍ／ｈ。文中介绍了该机车的结构特点。     

借鉴国外经验 搞好我国铁路高速化建设

在归纳了世界各国实现铁路高速的建线、牵引、运营模式式后，认为先修建高速试验区段是必要的。建议继续对最高运行速度１６０－２００ｋｍ／ｈ准速机车车辆进行试验研究和加快对最主要干线的改造，使高速列车在提高运能方面发挥作用，并能与高速列车的研制工作衔接起来。     

力集中式200km/h电动车组的微机控制系统

介绍了动力集中式２００ ｋｍ ／ｈ 电动车组微机控制系统、列车总线及控制、诊断功能，重点介绍电动车组微机系统的新功能和新特点。     

动力集中式200km/h电动车组的微机控制系统

介绍了动力集中式２００ｋｍ／ｈ电动车组微机控制系统、列车总线及控制、诊断功能，重点介绍电动车组微机系统的新功能和新特点。     

铁道行业标准体系表调整的研究标准体系表修订的原则及设想[连载三]

１修订原则１．１标准体系表应充分体现现阶段铁路主要技术政策，建立、健全适应铁路高速、重载的标准体系，根据现行列车运行速度的划分：１２０ｋｍ／ｈ以下，１２０～１６０ｋｍ／ｈ，１６０～２００ｋｍ／ｈ，２００ｋｍ／ｈ以上，确立必要的标准范围和标准内容。１．...     

京沪高速铁路速度目标值的选择

阐述了高速铁路速度目标值的含义，着重分析了速度目标值与工程造价，机车车辆，运输成本等之间的关系，据此得出基础设施设计速度取３５０ｋｍ／ｈ，高速列车结构设计速度取３００ｋｍ／ｈ商业运营速度在２５０～３００ｋｍ／ｈ选定的结论。     

日本新干线300X高速试验列车

３００Ｘ列车是日本东海铁路客运公司研制的新一代高速试验列车。该车在车头外形和车体结构等方面进行了多方案比较试验，其运行速度目标为３５０ｋｍ／ｈ。     

我国郑武线首次200km／h旅客列车正线综合性能试验总结

概要地叙述了郑武线首次２００ｋｍ／ｈ旅客列车正线综合性能试验中各参试机车车辆及其研制过程、正线运行试验情况、试验结果的分析、存在的问题及建议。此次试验最高试验速度达２４０ｋｍ／ｈ。     

200km／h电动车组单层二等座车钢结构的轻量化设计

介绍了２００ｋｍ／ｈ电动旅客列车组单层二等座车的概况，阐述了该车车体钢结构轻量化设计的思路，通过有限元计算及静强度试验，提出了设计改进意见。     

减轻新干线速度提高时产生“刺耳”感的对策

为了减轻乘坐高速列车时产生的“刺耳”感。日本研制了一种新的换气系统。该系统通过检测车内外空气压力的变化来控制节流率，其基本性能通过１００系、３００系新干线电动车最高速度为２７５ｋｍ／ｈ的运行试验得到了验证。因此，可以认为它能够有效地减轻“刺耳”感，并且由模拟试验证实，该系统能够适应以３５０ｋｍ／ｈ速度运行的高速列车的需要。     

既有线上提高列车运行速度对运输能力的影响

针对既有线旅客列车提速的要求，从分析影响线路通过能力的主要因素着手，分析了旅客列车最高速度提高到１４０、１６０和２００ｋｍ／ｈ后对线路通过能力的影响，提出了在不降低当前已有的运输能力条件下，客货列车速度匹配关系以及在兼顾提速与扩能时应注意解决的问题。     

海峡隧道高速列车

法国是世界上研制高速列车较早的国家之一。它采取与其他国家不同的方式，使其研制的ＴＧＶ高速列车创造了最高试验速度５１５．３ｋｍ／ｈ的世界记录。本文编译了部分ＴＧＶ列车发展的部分资料，重点以第二代产品之一－英吉利海峡隧道高速列车为对象，介绍了主要参数和结构。为我国试验型高速列车的设计开发提供参考依据。     

200km/h电动车组动力转向架构架强度计算与分析

依据ＴＢ／Ｔ２３６８－９３《内燃、电力机车转向架构架静强度试验方法》，运用有限元方法对２００ｋｍ／ｈ电动车组动力转向架构架作了详细的强度计算，采用许用应力判别构构架静强度是否满足要求，采用疲劳极限图判别构架的疲劳强度是否满足要求，分析方法先进实用，为２００ｋｍ／ｈ电动车组动力转向架构架设计提供了重要依据。     

高速列车特种铸铁制动盘可行性的研究

通过对特种铸铁制动盘材质的性能，结构及１：１摩擦制动性能的分析研究，证明该制动盘能满足２００￣２５０ｋｍ／ｈ高速列车使用要求。     

提速旅客列车乘务员劳动条件与疲劳症状的调查

自１９９７年以来，我国的铁路为了适应广大旅客的要求及与现代化交通接轨，陆续增开了提速列车，将旅客列车的速度由原来的８０～９０ｋｍ／ｈ提高到１４０～１６０ｋｍ／ｈ。为了了解提速后列车乘务员的劳动条件及疲劳情况，开展了对南京开往上海、杭州的３趟旅客列车车厢内噪声、振动与微小气候、空气质量以及乘务员疲劳自觉症状调查。结果显示：列车提速后，车厢内温度、湿度、风速、新风量、ＣＯ、ＣＯ２、细菌总数均为合格，少数车厢后端噪声稍有超标，振动普遍高于人体全身振动暴露的舒适性降低界限和评价准则，乘务员身体疲劳自觉症状比较明显。