欧盟“相互认可”挑战船旗国主权

<正>2009年4月23日,经过历时近4年的起草和立法审议过程,欧盟议会和理事会最终通过了"第三套海上安全一揽子措施(3rd MSP)"。3rd MSP是在2002年11月19日"威望号"事故后,欧盟为了解决涉及海上安全所有方面存在的问题和漏洞,修订现有法令及制定新法令的最终产物。     

欧洲海事安全局启用新采购程序扩大海上溢油反应船队

欧洲海事安全局（European Maritime Safety Agency，EMSA）正为黑海和北海地区的备用溢油回收船启动一个新的采购程序。2008年的投标将与有关商业船东、经营人、溢油反应组织或厂商签订3年的可延续合同。     

欧盟放弃沿海船队更新计划

近日．由于船东们指责相关政策“多余”并且可能“扰乱竞争”,布鲁塞尔不得不放弃了欧洲沿海船队更新计划。欧洲议会运输委员会已经删除了整合海事政策草案中那些要求对老牌沿海航运船队制定一套船队更新计划的段落。     

欧盟继续推进拆船政策

欧委会出台了有关船舶拆解的欧盟战略。该战略是为了确保与欧盟有密切联系的船舶只能在安全和环保的船厂进行拆解。IMO正在制定安全拆船公约,该公约将于2015年以后生效。但在拆船公约生效前,欧盟战略也提出了众多尽快改善拆船条件的措施,其中包括鼓励拆船业自愿实施“绿色”拆船,在拆船前尽可能按照公约进行准备工作、发布相关的指南,     

“海上事故调查规则”将获IMO通过

IMO海上安全委员会有望在今年5月的会议上通过修改SOLAS公约从而最终通过“海上事故调查规则”并在2009年开始实施。”海上事故调查规则”使船旗国开展事故调查成为强制性规定，并对事实确定和责任确定进行了区分。为了满足新的要求，船旗国将成立类似于英国MAIB的调查机构，或使用第三方的调查人员。     

欧盟出台强制性拆船方案影响涉及半数营运船队

人类对于自然资源的利用往往会陷入“大力开发一认识错误一纠正错误”的循环中,以近代人类发明使用的多种化学物质为例,化学工程师发明利用了它们,却在使用中重新认识到对自然和人类自身造成的危害,最后不得不纠正这一错误,采取封存和回收等纠正办法.在电子电气产业、汽车制造业等与人们生活息息相关的产业,这种对有害物质的限制使用,甚至禁止生产和使用的潮流已经在全世界普及多年.在船舶行业,这种潮流同样开始涌动,例如：     

港口国监督与航运质量

一、IMO公约文件的实施 自1959年国际海事组织(IMO)成立以来,已经制定了许多关于海上安全以及防止船舶污染方面的公约和文件,包括1974年SOLAS公约、1966年LL公约、MAR-POL73/78、1978年STCW公约,IMO所制定的公约大部分已被各成员国广泛接受并履行.     

国际海事动态

7个IMO公约修正案于2013年1月1日生效 国际海事组织海上安全委员会第89届会议于2011年5月20日以第MSC317（20）号决议通过了经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案;     

欧盟协助航运业迎接低硫规则挑战

未来几周低硫规则即将颁布．欧委会准备发布一项更新后的草案．以期能与IMO中的相关规定——即修订后的海事防污公约附则VI中硫排放限制规定并列。     

IMO MSC（88）通过《国际耐火试验程序应用规则》的强制实施

2010年11月24日-12月3日,IMO海上安全委员会（MSC）第88届会议在其总部伦敦举行,会议审议并通过《国际海上人命安全公约》（简称《SOLAS公约》）的修正案和《国际耐火试验程序应用规则》。     

长江航运船队状况分析

从长江流域对中西部地区经济发展的战略地位出发,分析了目前长江航运市场船队存在的问题及其对整个大市场的影响,从长江支线运输面临的当前环境,论述了长江航运船队调整的重大意义。     

欧盟海运问题及战略

为了在全球性温室气体谈判过程中恢复信心,欧盟委员会（即原欧共体委员会）将工作重点放到争取不同的伙伴的支持,以及为墨西哥坎昆第十六届缔约方大会探索具体的措施上。在上半年的一个决议中,欧洲议会呼吁“新的气候外交”由外交事务的高级代表和气候行动专员领导参加,旨在建立一个更加连贯的欧盟外在气候保护战略。     

Explaining variations in national fleet across shipping nations

Many studies on national shipping attribute the declines in national fleets of developed economies to the lack of comparative advantage, but little has been done so far to identify factors contributing to countries’ shipping comparative advantage using a systematic approach. Although shipping markets are highly international and competitive, it is not clear whether tonnage owned by countries is governed by country-specific factors. This paper seeks to explain variations in nationally owned fleet across shipping nations. The main variable of interest is national fleet tonnage owned by country of domicile as opposed to registered tonnage. The results of econometric analysis using data from 84 shipping nations indicate that various country-specific factors do indeed contribute to variations in fleet tonnage across shipping nations, albeit at different levels of significance. Financial market development, external trade, ship registration, shipbuilding and shipping history appear to have the most significant impact, followed by the level of development and technology and maritime policy. Based on the results of analysis, implications for policy and future research are also discussed.     

发展现代航运服务体系,打造上海国际航运中心

发展航运服务业,建设上海国际航运中心,就要打造健全完善的现代航运服务体系,在形成航运产业集群的基础上,发展融合衍生的新型、高端航运服务业。     

Methodology for ro-ro ship and fleet sizing with application to short sea shipping

A novel methodology is developed for determining the characteristics of a cargo roll-on/roll-off (ro-ro) ship and the fleet size required for a given short sea shipping route. The ship and required fleet size to satisfy the transportation demand (for each pair of speed and freight rate) are determined using a database of existing cargo ro-ro ships to obtain the main technical characteristics of the most suitable ship. The time charter, voyage costs and revenue are then calculated considering the technical characteristics of each ship. Fuel costs are corrected for the actual ship speed and loading condition. A number of restrictions in the transportation problem are considered leading to the exclusion of unfeasible solutions. The maximum profit over the period of a year is identified among the feasible pairs of speed and freight rate. This general methodology is applied in a case study that considers the route between Leixões (Portugal) and Rotterdam (Netherlands). The study allows the identification of the most suitable ship and fleet sizes for different market penetration levels and quantifies the impact on shipping company profit of changes in parameters such as fuel costs, time charter costs, emission control area, installed propulsion power and stacking factor.     

上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划

为加快“十二五”时期上海同际航运中心建设,根据《中华人民共和同同民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和同际航运中心的意见》（以下简称《意见》）及《上海市国民经济和社会发展第卜二个五年规划纲要》,编制本规划。     

浙中西部内河航运建设发展问题的研究

通过现状调查和技术分析得出加快发展钱塘江中上游内河航运对浙中西部地区具有较好的经济效益和具大的社会效益,按照科学发展的要求,提出浙中西地区内河航运发展规划设想。     

De-manning the fleet: federal government reforms and Australia's shipping debate

Australia's merchant fleet underwent a delayed response to the trends responsible for the attrition of the OECD fleets over the past decades. A combination of political factors and the heritage of protectionism led to centrally-directed and government-sponsored programmes of modernization. Essentially, compliance with the federal government's shipping policy was achieved through the linkage of reform to tax incentives and to the management of change by tripartite shipowner, government and trade union committees. This paper explores the basic pattern of the reforms, their costings, assessment and policy alternatives.     

欧洲内河航运用现代演绎传统

莱茵河全长1320公里,虽然通航里程还不及长江干流的一半,水量也仅为长江的1/10,但很多年前,其年运量就是长江的5倍,在欧盟交通运输体系中占有重要地位。事实说明,通过采取有效的政策和措施促进内河航运发展,内河航运可以重新焕发活力,与其他运输方式协调发展。我国内河状况与莱茵河的巨大反差值得我们深思。落实国家提出的建设节约型社会和经济社会可持续发展战略,大力发展内河航运是建设节约型交通运输的最佳切入点。若如此,中国就应该向欧洲学习这方面的宝贵经验。     

小型船队在淮河航运中前景光明

综合分析淮河流域航道条件、水运货物、水运设施现况，指出淮河流域的航运要求运价低廉、运输量大，而小型船队的特点正好适应淮河流域的水运要求。