南京市跨秦淮河自锚式悬索桥设计

南京市小龙湾跨秦淮河大桥主桥采用跨径(44+96+44)m的三跨自锚式悬索桥,双塔双索面布置,主塔采用灯塔造型,跨中主缆矢跨比为1/5.5,主缆锚固在加劲梁梁端,加劲梁为预应力混凝土结构。主塔与加劲梁采用分离的形式,桥梁纵向采用半漂浮式结构,设计构思独特。以该桥为工程背景,介绍这类桥梁设计构思,通过有限元计算分析受力特性,并对此类桥型的发展、应用前景进行分析。     

损伤状态下悬索桥静动态响应的模型试验研究

面向健康诊断,设计制作了悬索桥结构整体试验模型.利用该模型,对悬索桥进行了加劲梁、主缆、吊索等基本构件的损伤状态模型试验研究.分析了损伤状态下,加劲梁挠度与应变、主缆应变、吊索应变、固有频率的变化规律.悬索桥结构各种响应对加劲梁损伤的敏感性很低,对加劲梁损伤位置的相关性也不明显.主缆损伤引起的悬索桥结构静动态响应变化最为明显,并且响应的变化对损伤位置和损伤程度都呈现良好的相关性.吊索损伤导致的悬索桥结构响应变化对损伤位置和损伤程度亦呈现良好的相关性.但导致的加劲梁挠度和应变变化幅度很小.     

基于挠度理论的自锚式悬索桥受力特性分析

基于挠度理论,分析了矢跨比、边中跨比、加劲梁竖向抗弯刚度、加劲梁纵坡和整体升降温对两塔三跨自锚式悬索桥结构受力特性的影响。此外,还讨论了加劲梁在轴向压力作用下的稳定性及其极限跨径。分析结果表明：矢跨比越小,主缆拉力越大、加劲梁的轴向压力也越大,而结构的整体刚度越低;边中跨比越大,结构的整体刚度越低,加劲梁在轴向压力作用下的横向稳定性也越差;主缆抗拉刚度或者加劲梁的竖向抗弯刚度越大,结构的整体刚度越大;加劲梁纵坡和整体升降温对结构受力的影响通常较小,可以忽略不计;自锚式悬索桥的极限跨径由加劲梁的横向第一类失稳及其屈服强度共同控制。     

泓口大桥自锚式悬索桥加劲梁设计

泓口大桥主桥为双塔五跨自锚式悬索桥,该桥加劲梁采用预应力混凝土边箱梁结构。介绍了泓口大桥自锚式悬索桥加劲梁设计的基本情况,采用MIDAS Civil建立全桥有限元模型进行计算分析,讨论了混凝土收缩徐变效应对大跨径混凝土自锚式悬索桥的影响,提出了采用主缆锚固点预偏和成桥后二次调索等措施,合理地减小了混凝土收缩徐变效应对加劲梁的不利影响。成桥状态加劲梁线形和内力达到了设计要求。     

自锚式悬索桥主塔稳定计算方法及影响因素分析

自锚式悬索桥力学特性与传统地锚式悬索桥有所区别。该文分析了稳定计算原理,并以西宁市海湖新区文汇路跨湟水河大桥为例,将主塔稳定计算放在全桥总体模型中进行,考虑了全桥其他构件对主塔刚度的影响,分别针对不同边界条件计算主塔稳定临界力。结果表明:主梁纵向约束条件对自锚式悬索桥的主塔稳定计算影响较大,当塔梁之间设置纵向约束时,主塔稳定临界力相比纵向滑动体系提高较多。塔梁之间的转动约束对主塔稳定影响相对较小。     

湘西矮寨大桥设计创新技术

湘西矮寨大桥为塔梁分离式单跨钢桁梁悬索桥,主缆跨径布置为242 m+1 176 m+116 m,加劲梁长度为1 000.5 m.该桥设计时结合特殊的地形、地质条件,首次提出了塔梁分离式悬索桥新结构,实现了结构与环境的完美融合.采用在主缆无吊索区增设竖向岩锚吊索的方式解决了无索区过长造成的结构问题.采用高性能复合材料CFRP作为锚杆、超高性能混凝土RPC作为锚杆两端的粘结介质,形成一种高效、耐久的新型岩锚体系.针对山区大跨度悬索桥加劲梁运输与架设的难题,提出了柔性轨索滑移法架设加劲梁的新工艺.通过三维数值模拟分析,分析了施工、运营过程中结构体系与山体的稳定性问题,形成了结构与山体系统稳定新技术.     

悬索桥静力仿真分析中敏感性参数研究

为实现大跨度桥梁仿真分析精细化的要求,在悬索桥结构分析理论的基础上,以某悬索桥为工程实例,建立了悬索桥结构的有限元分析模型,进行了悬索桥桥面线形变化的敏感性参数分析。研究结果表明,主缆刚度对桥面线形变化非常敏感,吊索刚度、加劲梁刚度、主塔刚度、混凝土容重对桥面线形变化相对不敏感;在结构有限元模型建模过程中,应对计算模型的参数取值进行修正,以提高有限元模型的计算精度;结构敏感参数分析是结构有限元模型修正的基础,对其进行有效地分析,具有十分重要的意义。     

多塔悬索桥的两个主要控制指标及其计算工况

以千米级3塔连跨悬索桥——泰州大桥为工程背景,比较了国内规范对加劲梁竖向挠跨比的相关规定,指出了该规定的实质目的是使行车平稳、安全.通过ANSYS有限元程序对比分析了泰州大桥4种汽车荷载典型工况下的整体位移,结果表明:加劲梁梁端竖向转角与加劲梁竖向挠跨比无本质联系(对于大跨度悬索桥);加劲梁梁端竖向转角与中塔纵向抗弯刚...     

混凝土自锚式悬索桥锚固区模型研究

成都清水河混凝土自锚式悬索桥是一座独塔自锚式悬索桥,主缆通过钢锚箱锚固在混凝土加劲梁梁端,主缆轴力主要通过钢锚箱传递给整个加劲梁,并介绍了清水河大桥锚固区1:2.5的大比例模型试验的设计与制作.     

影响三跨预应力混凝土悬索桥静,动力特性的力学参数初探

广东汕头海湾大桥主桥采用预应力混凝土悬索桥。本文针对混凝土悬索桥的特点将主索矢跨比、三跨连续悬索桥塔梁连接刚度、加劲梁自重以及边界约束刚度作为影响悬索桥静、动力特性的主要参数,以海湾大桥(主跨452m)为背景,研究其对悬索桥静、动力特性的影响,提出合理选取各力学参数的途径。     

白洋长江公路大桥钢桁加劲梁设计

白洋长江公路大桥主桥为主跨1 000 m双塔钢桁加劲梁悬索桥,组合梁桥面系,按双向六车道高速公路设计,设计速度100 km/h,整体式路基宽33.5 m。结合该桥钢桁加劲梁的设计工作,重点介绍了结构体系、主桁、横向桁架、平联、塔连杆、桥面系的设计要点和制造、架设方案。     

大跨径悬索桥抗风问题及风振措施

悬索桥是对风非常敏感的柔性结构体系。讨论了大跨径悬索桥结构的抗风问题和风振措施,细化总结了主塔、加劲梁和缆索体系的不同抗风问题和特点,以及对应的风振减弱措施。我国目前的悬索桥抗风已取得很大进展,但相关设计理论和设计方法仍然欠缺,需继续深入研究。     

3塔悬索桥动力特征参数分析

基于Abaqus平台建立了泰州3塔悬索桥三维有限元计算模型,采用Lanczos特征值求解方法分析了该桥的动力特征,研究了加劲梁竖向、横向和扭转刚度以及塔梁间设置弹性约束对大跨度3塔悬索桥动力特性的影响。研究结果表明,加劲梁竖向刚度、横向刚度、扭转刚度的变化均对相应方向上的振动频率有影响,对其他方向上振动频率影响甚小;中塔梁间的弹性拉索刚度仅影响竖向振动频率,当其刚度超过设计刚度后影响甚小;不设置弹性约束时,结构会出现纵飘振型;塔梁间的弹性约束对动力特性的影响大于缆梁间中央扣对动力特性的影响。     

四跨悬索桥的结构特征及其可应用性

对一座两主跨跨长为2 000 m的四跨悬索桥的变形特征进行了研究。通常,四跨悬索桥的变形性状受到中间桥塔刚度的巨大影响。本文着重研究了加劲梁的弯曲和扭转刚度、垂跨比和恒载的特性。本研究的结果澄清了与三跨悬索桥相比较,四跨悬索桥加劲梁在活载作用下的较低刚度是因为主跨主缆的弹性刚度系数只有边跨的1/6造成的。然而,这个趋势是稳定的并且能得到加强中间桥塔刚度的帮助,用加强中塔弯曲系数的方法来使加劲梁的活载挠度能够减到主跨长度的1/200以下是有用的和经济的。而且,对于主跨为1 000 m的情况,设挠度比相同,2 000 m跨度的较低的中塔刚度也是足够的,主缆的三维垂度几何外形对于限制加劲梁的扭转变形是有效的,这对于中塔受扭引起的四跨悬索桥加劲梁的扭转变形是特别重要的。     

五峰山长江大桥上部结构施工控制技术

五峰山长江大桥主桥为主跨1092 m的钢桁梁公铁两用悬索桥,加劲梁采用板桁结合钢桁梁,主缆采用预制平行高强钢丝索股结构,直径1.3 m。边跨加劲梁采用支架顶推法施工,中跨加劲梁采用缆载吊机由跨中向两侧对称架设,并在中跨侧靠近桥塔位置处合龙;主缆采用平行钢丝索股法架设。主缆制造时,采用无应力长度法计算各索股的无应力下料长度,并在主缆锚固区每处预留长度为±26 cm的垫板空间;主缆架设时,采用4根索股作为基准索股进行架设线形控制,并将主缆长度误差控制在-18~30 cm,均在误差控制范围内;加劲梁施工时,通过分析各因素对加劲梁线形的影响规律,提出控制二期恒载的措施;加劲梁合龙时,采取中跨钢梁不动、起顶边跨钢梁的合龙控制措施;在加劲梁合龙后加载二期恒载。加劲梁合龙后标高误差为-5^+63 mm,线形控制较好。     

跨海悬索桥加劲梁的选择

以琼州海峡跨海工程桥梁基准方案设计中主跨1600m的主通航孔悬索桥为背景，阐述了从抗风稳定角度对加劲梁的选择过程，提出悬索桥加劲梁采用双主梁断面是改善大跨度悬索桥气动稳定性的一种行之有效的解决方法。     

钢管桁式加劲梁悬索桥的动力特性分析

钢桁架加劲梁截面两侧相对通透,透风性良好,且抗扭、侧弯刚度均较大,不易发生自激振动,空气动力稳定性较优。钢管桁式加劲梁横向和竖向弯曲刚度相对较弱,为了适当增加加劲梁重量以提高主缆重力刚度,起到经济压重的目的,可以将钢管中泵送灌注混凝土。文章重点分析钢管桁式加劲梁悬索桥的自振特性,以及灌注混凝土对自振特性的影响,分析成果为今后钢管桁式加劲梁悬索桥结构设计提供了动力性能方面的参考。     

单塔单跨钢桁悬索桥加劲梁与桥面板架设方案研究

以主跨为256m的某特大桥为工程背景,对单塔单跨钢桁悬索桥加劲梁与桥面板的施工顺序进行了研究。结果表明:不同加劲梁与桥面板施工顺序对加劲梁杆件、吊杆应力的影响较大,通过仿真分析,得出该桥的加劲梁从梁端开始吊装直至B6合龙节段,桥面板从加劲梁跨中对称施工至两端的施工顺序时,钢桁加劲梁杆件及吊杆受力最为合理,并通过实测监控数据,验证架设施工方案的合理性。     

空间缆索自锚式悬索桥动力特性及刚度影响规律

空间缆索自锚式悬索桥的主缆直接锚固在加劲梁上,同时由于主缆的空间特性,与地锚式悬索桥及传统平面索相比,其动力性能存在很大的差异.针对青岛海湾大桥大沽河航道桥建立非线性空间有限元模型,对其动力特性及结构刚度影响规律进行了分析.结果表明,该桥振型基本合理,具有密布的频谱;作为自锚式悬索桥其整体刚度较低,固有周期较长;单柱式桥塔的横向刚度较弱,横向振动出现较早;另外,由于缆索横向间距较小,刚度较小,前10阶振型中有5阶索振.各振型受结构刚度的影响不同,主缆刚度主要影响悬索桥的1阶竖弯及扭转,加劲梁竖向刚度对加劲梁1阶竖弯及加劲梁扭转振型影响较大,横向刚度主要影响悬索桥的加劲梁横向振型,扭转刚度主要影响悬索桥的1阶扭转振型;主塔纵向刚度主要影响悬索桥的纵飘振型;横向刚度主要影响索塔的1阶横向振型.     

澜沧江特大桥主桥悬索桥施工阶段控制索塔内力的新方法

云南祥临澜沧江特大桥为主跨380 m的单跨钢-混组合加劲梁悬索桥,在加劲梁段的架设阶段,由于中跨加劲梁段的吊装等因素导致主跨侧主缆的水平分力要大于边跨侧。为了将索塔的塔根弯矩控制在容许范围之内,该桥不采用传统的预偏索鞍法而是采用了一种新的方法即通过边缆拽塔法来实现调整索塔在施工阶段的内力。并重点阐述了边缆拽塔方法的设计理念、关键技术及施工方法。该技术在国内尚属首例,国外也没有成熟的经验可循,它的成功实践对国内今后同类桥梁的设计施工具有重要的参考意义。