石灰稳定低塑性土最佳剂量设计

引言石灰稳定土在我国道路上的应用有很悠久的历史,也积累了丰富的经验。这类材料造价低廉,料源广泛,适用于二、三级公路基层及各等级公路的底基层。但《公路沥青路面设计规范》中对土的塑指要求有一定的限制,细粒土的塑性指数在12～18之间,     

低塑性石灰粉煤灰稳定土施工

一些由风力搬运沉积或者河流冲积形成的地层中,土多为松散粉性土,粉砂土,其塑性指数小,不宜作石灰粉煤灰稳定土。而这些地区恰恰缺少天然砂砾和碎石材料,外运材料会使造价大大提高,不符合现实情况。     

白灰土中白灰剂量与最佳含水量的关系

将土粉碎，掺入适量石灰，在最佳含水量时拌和、压实，使石灰与土发生一系列的物理、化学作用，逐渐形成石灰土的强度。经养护成型的结构层，称为石灰稳定土基层(底基层)。     

碳稳定砂砾土基层石灰的使用与反射裂缝的防止

本文叙述了朝阳地区普遍采用的石灰稳定砂砾土基层应用情况。     

浅谈石灰粉煤灰稳定高塑性粘土施工工艺

苏嘉杭高速公路C1标的二灰土底基层施工所用土源绝大多数为高塑性粘土，而用高塑性粘土来施工与一般二灰土的施工有所不同。本文结合一些试验和实际施工，就高塑性粘土的砂化工艺、拌和、碾压等施工工艺进行摸索总结。     

石灰水泥综合稳定砂砾土基层配合比设计探讨

在石灰稳定砂砾土的基础上掺入一定剂量水泥予以提高强度和水稳性,取得了较好的效果。介绍了原材料技术性质,通过试配比例、制备试件、进行了强度试验,掌握了配合比的选择,并进行了综合效益比较。     

石灰稳定土实测灰剂量衰减分析

对高望公路工程中石灰稳定土底基层实测灰剂量试验数据进行多元线性回归分析，建立了实测灰剂量、初始灰剂量、龄期之间关系式，可用于控制施工质量。     

二灰稳定低塑性土在底基层中的应用

结合施工实践,从现场拌和、整型、碾压及组合、养生等方面阐述了低塑性土的二灰土底基层的施工工艺,并对出现的通病提出了相应的处理措施。     

应用铁矿废料做石灰稳定路面底基层

石灰稳定土基层施工需要使用大量粘性土,传统的做法是征用耕地取土,而取土后的耕地恢复到取土前的土壤状态需2~3年的时间,对土地的利用很不利。唐山市境内的铁矿密布,铁矿废料(碎石土)堆积如山,占用了大量耕地,造成了大量土地资源的浪费和环境污染。在杨柏公路改建工程施工中,对铁矿废料(碎石土)进行了试验分析,并进行了实践应用,取得了很好的效果。     

影响石灰改善土施工中灰剂量的几个因素

在石灰改善土施工中,应根据实际情况对施工工艺进行调整,加强对各个影响因素和关键环节的控制,从而达到提高路基石灰改善土施工质量的目的.     

浅谈石灰稳定土的常见病害及防治措施

粉碎的土掺入石灰、水、经过拌和均匀后，石灰与土之间发生强烈的离子交换、碳酸化及结晶作用，从而使土的性质发生根本变化。由于离子交换作用，减弱了土的吸附水膜作用，促使土颗粒凝集和凝聚，形成团粒结构，从而降低土的塑性指数：石灰稳定土的最佳含水量随石灰剂量增加而增大，而最大干密度则随石灰剂量增加而减少；石灰的掺入能明显地提高土无侧限抗压强度及整体强度。     

石灰土施工中的灰剂量控制

目前,无论是公路工程还是市政工程中,石灰土由于其具有良好的力学性能和较好的水稳性、抗冻性．广泛应用于路基改善层和路面底基层之中。石灰土的作用主要有两种一是作为石灰稳定土应用于路床和路面底基层;二是作为石灰改善土应用于含水量过高的路基填土从而降低“过湿土”的含水量。提高压实效率;或掺加到粘性过大的不良土质中．起到砂化作用。     

水泥稳定碎石结构在重交通低等级公路基层中应用

分析了水泥稳定碎石及其施工作用原理,结合具体工程实例,就水泥稳定碎石结构在重交通低等级公路基层中应用进行研究。     

石灰土施工中的灰剂量控制与计算

在道路工程施工中,石灰土的作用主要有两种,一是作为石灰稳定土应用于路床和路面底基层;二是作为石灰改善土应用于含水量过高的路基填土,从而降低“过湿土”的含水量．提高压实效率：或掺加到粘性过大的不良土质中,起到砂化作用。石灰稳定土的作用是经过灰土中火山灰物质的凝硬性反应．得到足够的强度和较强的板体性。而石灰改善土一般使用生石灰粉,     

水泥粉煤灰稳定碎石应用研究

大五里至莲花院公路按山岭重丘二级公路标准测设．设计车速为60km／h．路基宽12m,路面宽11．4m,两侧各设0．3m路缘石：大中桥为净11＋2×0．5m防撞护栏;涵洞与路基同宽。路面结构层为3＋5cm沥青砼面层＋2×16cm水泥稳定碎石基层＋18cm石灰稳定土底基层。考虑到用一部分粉煤灰代替水泥,可以降低造价．减少干缩和温缩,并且粉煤灰在迁安电厂就地取材,利用工业废渣．减少环境污染。     

低液限粉土液塑限反常现象原因分析

在粘性土中,液限或塑限都和塑性指数呈较好的线性关系,这符合土质学原理.但是当Ip<10以后,这种线性关系消失了.随着塑性指数的减小,塑限不仅没有减小,反而逐渐增大,液限的变化也有类似的情况,出现了塑限反常现象.从假塑性现象、液塑限试验方法、粒径组成及矿物成分和交换离子成分等几方面分析液塑限反常现象的原因,从而进一步探讨粉土的定名方法.     

低液限粉土做路面底基层的路用性能分析

为了满足汽车高速、安全与舒适的要求，高等级公路大多采用沥青类路面做面层，半刚性材料做基层或底基层。但是由于我国各地自然条件的差异，许多地方的材料无法按照现行标准规范使用。如某地土的塑性指数在2～4之间，属于低液限粉土或含沙低液限粉土。像这类土质在以往的稳定土中很少采用（用普通的石灰稳定是不行的），如采用外运一定会大大提高工程造价。为此，笔者根据大量的实验数据比较，寻找适宜的稳定方法，来降低工程造价。     

低液限粉土路基施工的质量控制

前言在工程施工中,将液限小于50、塑性指数小于10的细粒土称作低液限粉土。由于这种土液限低,没有或少有碳酸钙结核,不能形成团粒结构,自立性差,使得其工程性质欠佳。在使用低液限粉土作为路基填料     

延迟时间对路面底基层水泥稳定土（粉质砂性土）施工质量的影响

前言 迁唐公路新建工程是唐山市公路网规划的“O＋X三条龙干线公路四纵横”的第二纵的一段,是唐山市南北向主要干线公路的重要组成部分．该项目的建成将作为唐海县与唐山市区联系的主要通道。