在路面磨耗层上加铺松散保护层

肇庆地区公路,多数是经过职工们辛勤劳动改善了的土路,少数是泥结碎石路面和级配路面。为了保持路面平整,延长磨耗层的维修周期,我们就在路面磨耗层上,加铺一层松散保护层。根据多年来的实践经验证明,加铺保护层并加强保养,是保持路面经常良好,消灭搓板,提高行车时速的有效方法。下面是个人在这方面的几点看法。     

盖庄线小石硼养路工区推行级配磨耗层的经验

盖(平)庄(河)线的盖平县小石硼养路工区,负责养护51.170公里公路。这段山区公路,系用级配碎石和卵石铺装,平均每日有汽车60辆次、胶铁车近百辆次。解放后刚开始养护时,是用当地材料,采取干撒磨耗料的办法。但经过风吹、车轮磨损,所撒的磨耗料,不到十天半月就都光了。这种保养方法使路面呈现的坑槽、露骨、浮石、搓板等现象得不到解决。1956年起开始用砂、石、土进行级配拌合的方法,灵活地、综合地运用在加铺磨耗层和保护层上。1956年5月以来所加铺的磨耗层和保护层,经过近十个月、45,000辆次车辆的行驶     

泥结砾(碎)石路面上的沥青磨耗层

(一)沥青磨耗层的特点自1961年以来,湖南省干线公路上已铺沥青磨耗层整100公里,面积达63万平方米。在交通量300～400辆/昼夜的情况下,迄今使用时间最长的已近三年,路面状况仍基本良好。沥青磨耗层是在清扫干净的泥结砾(碎)石路面上浇洒一次沥青,再撒以砂或石屑的一种保护过渡式路面的措施。利用适当稠度的沥青,使一少部分下渗起透层油作用,又有大部分留在表面把砂或石屑粘结起来起主层油作用。这种保护层具有如下特点:(1)施工简便沥青磨耗层施工程序少,洒油撒砂各一次。施工后可以立即开放行车。施工中     

用级配材料铺修路面磨耗层

路面磨耗层的材料选用和修铺方法往往容易被人们所忽视。一般认为,路面的主要部份是基础层和铺砌层,对磨耗层在整个路面中所起的重要作用体会不足,片面地强调路面造价,对磨耗层材料未能慎重选用,因此常有就原地挖取不合要求的山砾或泥土进行修铺的偏向。此种偏向在广州市过去一些新建的坭结碎石路面工程中表现得较为显著。该市在旧有过渡式路面上加铺磨     

陕西汉中公路段设法改进路面养护质量

陕西汉中公路总段从1964年学习解放军、学大庆的革命精神以来,即派出干部分别在西乡、勉县、宁强等县部份路段的道班上蹲点。作了多次调查研究,组织道工同志反复试验铺筑路面的技术,着重抓当地路况的特点;从使用养护材料和铺筑路面的技术上认真研究改进;终于试验成功了采用“山砂拌河砂”、“料姜石”、“风化石”铺筑路面磨耗层的方法。1964年4月和5月间分别在汉中白河线西乡砂河坎试铺山砂拌河砂的磨耗层2公里;在汉中阳平关线勉县金宅试铺料姜石磨耗层2公里;在汉中阳平关线,宁强     

掖县公路站的路面养护扫浆修補法

山东掖县是烟台专区西部的一个半丘陵、半平原地区。掖县公路站养护县辖内干线公路,共计134公里(有道群共养与群众养护两种方式),其中有粒料路面74.1公里,铺有磨耗层、松散保护层,能够晴雨通车;天然土路59.9公里,是晴通雨阻路线。干线公路的交通量平均在227车次。几年来,全站养路职工试验改进粒料路面养护方法,养护质量稳步上升,干支线综合好路率从1962年末67%,1963年末达到90.4%,1964年6月达95%。平均年公里用工393工日,保养成本年公里374元。他们的养护质量高、保养用工少、保养成本低,被评为全省和专区的养路先进单位。他     

GT TECH聚合物复合改性沥青混合料在超薄磨耗层中的应用

结合广东龙怀高速公路匝道水泥路面加铺超薄磨耗层技术的具体应用,就试验路段的工程概况、材料组成设计、施工工艺及实体工程效果评价等方面进行了分析。结果表明:匝道水泥路面采用超薄磨耗层加铺后,路面使用性能大幅度提高且路面危害大大减少,路面的使用寿命延长;优化了行车环境,使行车更为安全舒适。     

二、磨耗层的铺装

四川省于去年10月间,在成都至新津段38公里的泥结碎石路面上,加铺了碎石磨耗层和保护层,迄今将近一年,全段都经受了雨季的考验,目前除双流至新津段的磨耗层略有飞石及少数的小坑槽外,成都至双流段仍然完整平坦。兹将铺装磨耗层的操作方法和施工中应该注意的若干问题介绍如下: 铺装磨耗层的操作方法: 1、操作程序:可分为(一)消扫路面(积泥、尘土、杂物必须除净,尤其是边缘的尘土);(二)洒水(润湿路面,特别是边缘);(三)挖路槽(将边缘扒松20～30公分,深为3公分成V形);(四)配料(把土、砂、石按比例分堆堆放);(五)拌和并初步扒平;(六)切实扒平(专人负责);(七)碾压,并经常洒     

柔性路面加铺级配磨耗层发生波浪问题的研究

柔性路面上加铺了级配磨耗层,有许多的优越性,无论对减少路面的磨损,保持平整,防止松散,减少轮胎的磨损等等,都起了很大的作用。江苏省交通厅松江养路段在1955年起至1956年内加铺了80余公里的级配磨耗层,一般质量尚好,但在使用过程中逐步出现了轻重不同的纵向波浪,个别线段特别严重。波浪大致有三种情况,即: 1、一般平整,略有波浪,大多出现在行车密度不大的碎砖路面上。 2、一般波浪较多,大多出现在行车密度较大的碎     

超薄磨耗层在隧道路面加铺中的应用

为提高广韶高速公路大宝山隧道路面的使用性能,采用超薄磨耗层对旧路面进行了加铺,通过材料的选择、配合比设计优化、路用性能验证、实体工程的铺筑及跟踪观测,探讨超薄磨耗层在隧道路面加铺的应用效果。通过选用坚硬、耐磨的辉绿岩集料并进行级配优化设计,确定了油石比为4.9%的超薄磨耗层最佳配比;经高温性能、水稳定性能、抗滑性能等试验验证,设计的超薄磨耗层具有较优的路用性能;通过实体工程的应用及效果跟踪观测,表明采用2cm磨耗层对隧道水泥路面进行加铺罩面可改善隧道路面的行驶质量与安全性能。     

加铺超薄罩面后沥青路面就地热再生适用性分析

对加铺超薄磨耗层后的路面沥青混合料进行试验分析。试验结果与分析表明：加铺超薄磨耗层后的混合料级配和油石比满足规范的AC-13的技术要求,说明超薄磨耗层路面可进行再生利用。对再生混合料进行高温性能、水稳定性能和低温性能试验,发现含有超薄磨耗层的再生混合料的高温性能、水稳性能和低温性能均满足规范要求。再生后路面压实度、平整度、渗水系数等指标满足规范要求。     

三、磨耗层及保护层的保养工作

当磨耗层刚铺设后一星期内,要勤加养护,密切检查行车碾压情况。如发现轻微车槽,就应立即整平;如一星期内不下雨,就要勤洒水,使其保持适当的润湿程度,一星期后就逐渐固结,达到最佳的密实度。夏秋之间,久旱天气,有时磨耗层会呈现不同程度的松脱现象,必须进行洒水或浇浆。在放行车辆后,车道上保护层砂料会飞散两旁,要经常把两旁飞散的砂粒扫回车道上,并均匀的撒布以保护磨耗层。若保护层经车辆碾压后产生尘土较多时,应加以筛除,以免凝结产生沙波浪。如果缺少砂料,应及时添铺,但切忌太厚。平时要注意清除路面杂物,如破草鞋、柴草、污泥,遇有松脱碎石,尤应捡拾,以防损坏路面。 (1)松散现象的处理:晴天时粘土溪砂混合料由     

旧沥青路面就地热再生并加铺沥青混合料面层技术

旧沥青路面就地热再生并加铺技术,将老化路面利用就地热再生机理进行就地热再生,再生的同时加铺一层新沥青磨耗层,再生旧路面与加铺新料同时进行,两层之间是平面热结合并同时碾压,再生路面整体强度很好。实践证明,可节约资源,100%地利用旧路面沥青混合料,生态环保。施工现场作业面为半封闭路面施工,不产生封路施工问题,经济效益明显。     

风化石铺装路面磨耗层与保护层

湖南常德总段有三分之一的路线缺乏硬质路面材料,但附近风化石软质材料颇为丰富。有的工班曾利用了风化石养护路面,效果很好。但没有很好地去总结他们的经验。去年省工程管理局和常德总段联合工作组在常怀线杨溪桥工班铺装了2.1公里风化石磨耗层与保护层试验路面,通过行车考验,证明是比较成功的。因此在全总段范围内推广了这个经验,路面技     

常温洒(撒)布型极薄磨耗层在水泥混凝土路面的直铺应用效果

依托福建国省道水泥混凝土路面的提升改造工程，选择典型的重载交通段落，采用常温洒(撒)布型极薄磨耗层在水泥混凝土路面直接加铺应用。通过加铺前后的路貌路况对比，并进行路面抗滑性能、行车噪音等连续跟踪观测，结合原材料的性能试验和室内模拟试件的力学试验，评价极薄磨耗层的使用效果、分析内在成因。结果表明，极薄磨耗层具有施工快捷、黏结牢固、抗滑降噪、封水防渗、绿色低碳、性价比高等特点，适用于目标期望一般、改造资金紧缺的水泥混凝土路面快速“白加黑”加铺工程。     

路面磨耗层及搓板现象研究成果简介

几年来,在全国广大职工群众辛勤的劳动下,创造性地推行了在过渡式和低级路面上加铺磨耗层和保护层的方法,积累了丰富的经验。对于增强路面稳定性,消灭路面“搓板现象”和延长路面大修周期等方面起到极良好的作用,承担着每昼夜500车次以上和1000车次左右的繁重交通任务。从而使过渡式和低级路面的使用效能正跨进一个新的阶段。为此,根据以养好路面为中心,提高路面质量,更好地发挥汽车运输的最大效能的     

平地机拌和泥结碎石路面的介绍

邯郸专区在1958年修建沧(县)岐(口)线沧黄段泥结碎石路面,全长45公里,路面宽度5.5米,底层虚铺厚度为9.6厘米,压实厚度为8厘米;面层虚铺厚度为7.2厘米,压实厚度为6厘米,磨耗层2厘米。其中用平地机拌和的底层长度为23.61公里,面层拌和长度为2.5公里,另外开挖路槽2.35公里。平地机拌和对路面材料铺设方法的关系很大,起初参照拌和级配路面的方法,将材料按试验计算厚度,在5.5米路槽中铺成了3.5米宽,但拌和后的情况均匀性不     

用螺蛳壳铺筑凝固磨耗层

在养鱼地区,螺蛳壳是每年从鱼池中清理出来的废品。过去曾试用作为承重层和保护层材料,但因颗粒小,承重力不足,容易沉陷;用作松散保护层则容易被车轮辗压成粉末,使用周期太短,都没有成功。自1964年11月起,苏州工区先后在木东线9～27公里泥结碎砖路面上铺筑了18公里螺蛳壳的凝固磨耗层,压实厚度2～2.5厘米。铺筑至今,最长的已10个月,经每日平均行车密度40～50车次的实际使用考验,质量很好。螺蛳壳磨耗层主要优点是:(1)就地取材,是无砂石河网地区解决养路材料的好办法,养路成本低;(2)螺蛳壳水稳定性强,完整的螺蛳壳经压实后嵌合     

福鼎工区铺筑风化石磨耗层效果良好

福建省福安养路段福鼎工区几年来在贯彻因地制宜、就地取材的原则下,利用当地所产砾石、石屑、砂土、贝壳、风化石等铺筑了很多的路面磨耗层。其中风化石磨耗层,从1963年开始试铺,当初有不少人认为风化石磨耗层会起浆,后果不良;但在工人们积累的丰富经验下,注意了铺筑方法,铺筑的磨耗层经过了雨季中40多天连绵不断的雨天和每昼夜100多车次辗压的考验,路面仍平整结实,无起浆、无波浪、无跳粒。     

谈谈采用“滚浆法”提高极配磨耗层的质量问题

在泥结碎石路面上加铺级配磨耗层,可以大大减低路面面层的粗糙,消灭坑洞、车辙、露骨和松散等现象。但路面铺筑磨耗层后,在车辆荷重压力产生的切向分力及因快速行车所形成的强力气流作用下,仍然会出现波浪、坑槽、松散等现象。也由于施工条件的限制,混合料中的粘结料不能完全匀布,使磨耗层的表面仍有许多空隙,便利了自然因素(温度、湿度、水分等)的侵蚀,影响了磨耗层的使用质量。采用“滚浆法”铺筑