N2类车在“国六”标准下的实际道路排放分析

研究讨论了符合"国五"排放标准的N2类车在"国六"标准规定下的实际道路排放表现。结果表明该类车在采用"国六"标准规定的方法进行实际道路排放测试时,CO比排放结果能够满足"国六"标准的要求;NOx排放水平有比较明显的恶化,其原因可能是道路工况比例变化引起的加减速工况增多,且NOx的比排放结果、瞬时排放浓度符合性比例远无法达到"国六"标准要求。     

基于发动机在环的重型车PEMS测试方法研究

为了重型车PEMS测试排放结果满足国六法规要求,文章基于发动机在环系统对重型车PEMS试验方法进行研究。通过对驾驶员模型换挡策略的研究使VSM模拟工况与实际道路PEMS工况分布一致。经过对试验结果对比分析,发动机在环测试系统油耗及排放水平能达到与实际道路试验相近的测试结果。发动机在环平台可以实现PEMS循环重复性测试,减少实车测试次数和风险,缩短整车正向开发周期。     

GPF对实际行驶污染物排放的影响研究

基于一辆国五升级以应对国六排放标准的TGDI车辆,通过车载排放测试系统研究了安装/未装GPF在实际行驶(RDE)测试工况下排放的变化,以探究GPF对RDE污染物排放的影响,并对TGDI车辆国六升级进行建议。结果表明:安装GPF可有效过滤PN排放,尤其在低转速、高负荷的发动机运行工况,可将PN排放降低两个数量级,PN捕获效率超过99%;对于TGDI车辆而言,安装GPF后RDE总行程的PN排放降低到未装GPF时的2.5%以下,因此GPF成为此类车辆可否满足国六排放测试的关键后处理装置;在国五TGDI车辆升级国六过程中,仅升级GPF可能会引起其他污染物排放(如NOx)的恶化,对于本车而言,安装GPF影响了RDE行程中催化器温度,最终导致总行程NOx排放的上升。     

LNG-电混合动力公交车发动机实际运行工况分析

重型汽车实际运行排放与发动机排放型式核准台架测试结果间的差异主要在于二者的测试工况不同。以广州市在用的一款LNG-电混合动力公交车为研究对象,在公交线路上开展整车实际道路测试,通过PEMS,CAN总线实时采集测试车辆车速、发动机转速和扭矩等数据,统计分析该车辆发动机实际工况的分布特征,并与ETC工况和WHTC工况进行比较分析。结果表明,因受动力控制策略、限速、公交车运行规律等影响,该混合动力公交车发动机实际运行工况主要分布在中小转速区,在中小扭矩区时间占比较大,不同于排放型式核准发动机台架测试瞬态工况ETC主要分布在中高转速与中高扭矩区,也不同于WHTC工况主要分布在中等转速区、在中等与偏小的扭矩区分布较均匀。相比于ETC工况,WHTC工况在发动机平均转速、平均功率和怠速比例等工况特征参数与该公交车发动机实际运行工况较为接近。     

基于不同标准工况的甲醇发动机排放特性测试研究

以一台6缸甲醇发动机为对象,依据3个标准中的不同工况测试其排放性能。结果表明:甲醇发动机在WHTC循环工况下排放污染物综合水平最优。     

康明斯发布首款国产天然气发动机

<正>康明斯首款在华研发并生产的天然气发动机L8.9G,在此次展会上正式揭开神秘面纱。该款发动机功率覆盖250~320马力,满足国Ⅴ排放标准,是康明斯首款专为中国市场精心打造的天然气发动机,凝聚了先进的研发力量和尖端技术,历经多项严格测试,满足各种工况及需求。L8.9G在传承了可靠耐久经典品质的同时,动力性和经济性也颇为突出。     

适合WLTP工况的智能冷却系统控制策略研究

为了应对在WLTP新的排放测试循环工况下如何达到国Ⅵ排放标准,以发动机台架为研究对象,主要将电加热膨胀式节温器与电动风扇融入到现有冷却系统环路中,构建一套发动机智能冷却系统。通过分析WLTP与NEDC测试工况下的不同点,制定与之相适应的模糊控制策略,主动调节发动机工作温度以满足发动机快速暖机及不断变化的负荷状况要求。试验结果表明:本文采用的模糊控制策略对缩短冷起动时间、减少油耗和排放有积极作用。     

轿车发动机起动怠速排放物形成机理及其降低新技术

随着国Ⅲ排放标准实施的临近,降低汽油机起动怠速工况排放显得尤为重要。文章分析了轿车发动机起动怠速工况排放物CO和HC的生成机理,介绍了国际上目前降低轿车发动机起动怠速工况有害排放物所采用的最新技术——碳氢吸附器、高能点火与多次点火技术、电加热催化器和二次空气泵联合技术、可变气门重叠角、二段燃烧与反应式排气管、REPO技术和催化器紧耦合联接优化技术等。分析了各种技术措施的特点,指出依实际情况和具体条件可采用各项技术组合,达到降低轿车汽油机起动怠速工况有害气体CO和HC排放的目的。降低汽油机起动怠速工况排放对改善轿车发动机排气污染具有重要的意义。     

汽油发动机颗粒物排放指数的修正研究

国六排放法规采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)代替新欧洲驾驶循环(NEDC),为应对工况更新导致现有颗粒物排放指数模型与颗粒物排放的相关性降低,优化修正了汽油组分中不饱和度与蒸发特性的计算权重系数,得到了优化颗粒物排放指数模型,并调配了不同试验汽油在实车上进行排放验证。结果表明：相比于原模型,优化后的模型与颗粒物排放的相关性得到了有效提升。     

运动模式下车辆排放和燃油经济性分析

按照轻型车国五和国六标准中常温冷启动排放和实际行驶污染物排放(Real Driving Emission)试验规程,使用定容稀释排放测试系统和便携式车载排放设备(PEMS)对9辆样车进行了运动模式和普通模式下排放和油耗测试。结果表明:运动模式下THC排放结果要低于普通模式;NOx在两种模式下排放结果无规律性;NEDC工况下CO的结果变化不大,WLTC工况下运动模式明显大于普通模式,且一些车辆会出现运动模式下CO排放剧烈增加的现象;运动模式下油耗结果均大于普通模式,平均增加30%,NEDC工况比WLTC工况表现明显,低速工况比高速工况表现明显;两种模式在WLTC工况上的差异更接近实际道路。建议重点关注车辆运动模式下CO排放以及低速工况下的油耗。     

国六柴油机不同粒径颗粒物排放特性差异

基于发动机台架同步测量了一台满足国六排放标准的重型柴油机在稳态工况和国六标准循环试验中PN10(10 nm以上颗粒物数量)和PN23(23 nm以上颗粒物数量)的排放,并分析了稀释比对测量结果的影响。结果表明,颗粒物的排放数量高度依赖后处理的碳累积状态,稀释比的变化会改变核态颗粒物的粒径分布;冷启动瞬态标准循环试验中,10 nm～23 nm细小颗粒物的占比在循环开始时处于最高水平,且在最初的150 s,因为油气燃烧不充分使得这一阶段的PN排放贡献了整个试验的80%以上;稳态标准循环试验中,PN10和PN23随工况的变化趋势一致,满负荷工况中对应最经济运行区的中等转速PN排放较小,偏离这一转速会导致PN增加。     

2019款丰田凯美瑞车A25A发动机燃油蒸发系统解析

2016年12月23日环境保护部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB 18352.6—2016)(以下简称"国六标准"),并自2020年7月1日起执行。国六标准要求,车载诊断(OBD)系统应监测燃油蒸发(EVAP)系统的脱附流量,以及监测除活性炭罐阀与进气歧管之间的管路和接头之外的整个EVAP系统的完整性,防止燃油蒸气泄漏到大气中,并且要求对EVAP系统各单独部件(如阀、传感器等)进行监测。     

重型国六发动机细颗粒物排放研究

随着排放法规的不断升级,对于10nm以上颗粒物排放进行管控的需求持续增强。为探究23nm以上颗粒物数量（PN23）和10nm以上颗粒物数量（PN10）排放特性差异,本文选用一款符合国六标准的重型柴油发动机,在发动机台架上运行重型车实际道路车载法排放试验循环（PEMS）,冷热态WHTC循环和WHSC循环,使用颗粒物计数器对试验中PN23和PN10同时进行采样测量。结果表明,PN10和PN23的瞬态排放规律基本一致;各次试验中PN10比排放结果均显著高于PN23,但对于不同测试循环,PN10和PN23排放差异有所不同;虽然PN10比排放结果显著高于PN23,但其结果仍可满足国六排放法规要求,在法规限值不加严的前提下,现有DPF技术可以应对由PN23向PN10的切换。     

重型发动机氨排放特性的台架试验研究

在发动机台架上进行了ESC、ETC和WHTC循环的排放测试,使用可调谐激光二极管气体分析仪测量了10台重型发动机催化器后的氨排放水平。研究结果表明,以理论空燃比燃烧的气体机在WHTC循环三效催化器达到起燃温度后有氨排放产生,市郊工况中的高速加浓工况有助于氨排放的产生。对于使用SCR技术的柴油机,其氨排放与NO_x排放是互逆的,柴油机的氨排放水平远低于NO_x排放。柴油机在冷态WHTC循环的氨排放低于热态,氨排放峰值出现在市郊工况。     

轻型汽车实际道路行驶与实验室工况污染物排放对比研究

选择6辆满足国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的轻型汽油车和柴油车进行了在WLTC和NEDC循环工况下的试验室排放试验,并对其中的4辆车按照RDE测试规程进行了实际道路排放测试。结果表明:在实际道路行驶条件下,汽油车CO和柴油车NO_x排放严重超过标准限值,高排放主要出现在车速大于60km/h的郊区和高速公路段,瞬时排放量会随着车速和加速度的升高而增大;部分汽油车在WLTC工况的超高速段中出现了很高的CO排放,而WLTC工况THC的排放则小于NEDC工况;4辆汽油车在NEDC工况和WLTC工况下PN排放都超过标准限值,而柴油车的PN排放和所有车辆的PM排放都小于标准限值。建议国Ⅵ车型开发时应重点关注汽油车的CO,PN排放以及柴油车的NO_x排放。     

国Ⅲ大限将至发动机企业积极准备

2008年7月1日,未达国Ⅲ排放标准的汽车将被禁止销售和上牌,这意味着我国国Ⅲ排放标准将正式全面实施.由于从国Ⅱ升级到国Ⅲ,发动机技术升级要有一个大的跨越,从传统的机械控制到电子控制,发动机的技术提升是一个质的飞跃;因此,在使用和维修保养上与国Ⅱ机型存在较大区别,同时,国Ⅲ一旦全面实施,市场的需求量将会有急剧增加.这样,无论从产品供应,还是服务上,对发动机企业都将是一次严峻的考验.那么,面对这些问题,作为排放升级核心层的发动机企业都是如何准备的呢?     

中重型商用车发动机企业产品结构分析

本文对2010年中重型商用车发动机销量排名前5名企业的产品结构进行分析. 1 广西玉柴 玉柴的主打产品主要集中在7L级及以下的轻、中和准重型机产品上,其市场份额占其销售总量的75％以上,其排量8L及以上产品市场占有率相对较低,主要是YC6M和YC6L.排量有5.202L、6.494 L、7.255 L、7.8L、8.424L、9.839 L等6种,升功率范围为20.3 ～ 31.14kW/L.在玉柴的6个系列中重型产品中,YC6L、YC6M、YC6J已经可满足国Ⅳ排放标准,它们是在成熟的四气门国Ⅲ发动机基础上进行排放升级,主要零部件具有较好的继承性,全部采用湿式缸套结构,发动机可靠性较高,维护成本较低;而YC6G、YC6A具有升级到国Ⅳ排放标准的潜力.这些产品采用电控高压共轨、或电控单体泵技术来实现国Ⅲ和国Ⅳ排放标准.     

进气湿度对重型天然气发动机影响的试验研究

以满足国六排放标准的重型天然气发动机为研究对象，研究了进气湿度对天然气发动机性能和排放的影响。研究结果表明，进气湿度增加对天然气发动机性能和排放的影响体现在以下几个方面：燃烧恶化，缸内燃烧压力降低，CA50后移；发动机点火角需要提前以保证发动机正常运行；输出扭矩降低，气耗增加；NO_x排放下降，HC和CO排放呈现出上升趋势，但与HC和CO排放相比，对NO_x排放影响较大。     

驾驶特性对进气道喷射汽油车RDE排放的影响

使用便携式车载排放设备(PEMs)对一辆装有进气道喷射的自然吸气发动机的轻型汽油车按照轻型车国Ⅵ标准进行了真实驾驶排放(RDE)测试,并通过行程动力学定义了温和驾驶和激进驾驶。结果表明:激进驾驶的NOx和PN排放跟温和驾驶相差不大。但在市区行程,激进驾驶的CO排放为温和驾驶CO排放的84倍。而对于总行程,激进驾驶的CO排放为温和驾驶CO排放的75倍。激进驾驶中频繁的加减速是CO排放大幅增加的主要原因。在市区行程,CO排放与加速度正相关;在高速行程,由于发动机运转在高速大负荷的工况点,而这些工况点在企业进行排放标定时往往被忽略,导致CO的排放很高。     

驾驶特性对进气道喷射汽油车RDE排放的影响EI北大核心CSCD

使用便携式车载排放设备(PEMs)对一辆装有进气道喷射的自然吸气发动机的轻型汽油车按照轻型车国Ⅵ标准进行了真实驾驶排放(RDE)测试,并通过行程动力学定义了温和驾驶和激进驾驶。结果表明:激进驾驶的NOx和PN排放跟温和驾驶相差不大。但在市区行程,激进驾驶的CO排放为温和驾驶CO排放的84倍。而对于总行程,激进驾驶的CO排放为温和驾驶CO排放的75倍。激进驾驶中频繁的加减速是CO排放大幅增加的主要原因。在市区行程,CO排放与加速度正相关;在高速行程,由于发动机运转在高速大负荷的工况点,而这些工况点在企业进行排放标定时往往被忽略,导致CO的排放很高。