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对识别视距和双向四车道高速公路最不利车道横净距进行分析后,利用视距简化公式推算出双向四车道高速公路互通式立交出口识别视距所需圆曲线最小半径。通过对高速公路互通式立交出口驶出车辆的行驶规律和高速公路出口交通事故机理进行分析后,提出了“减速换道视距”的新概念,分析了减速换道的原理和数值推算过程,确定减速换道视距一般值为300 m、最小值为150 m。根据横净距及简化公式计算得出双向四车道高速公路左转曲线和右转曲线减速换道视距所需的圆曲线最小半径,给出了高速公路出口圆曲线最小半径建议值。研究结果可供技术探讨和研究参考,以期有助于分析高速公路互通式立交出口的视距需求和交通安全管理。 相似文献
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针对城市快速路出口减速车道设置不合理,高峰期间引起交通冲突增加影响交通安全的问题,通过交通流波动理论对城市快速路分流区减速车道交通冲突产生机理展开研究。分析交通集结波的产生对交通冲突的影响及减速车道长度的关系,通过公式推导计算出交通流波集散时间及集结波长度。为了避免集结波发生的概率及排队长度,应该由高峰时段车流流量、车流速度和密度来确定。以西安市南二环城市快速路为例,使用VIP/T视频交通检测模块对减速车道交通流平峰和高峰时段车道的车流量、车流密度、车头间距和车道占有率进行数据统计及分析,通过研究发现高峰时段城市快速路交通冲突的发生与车流量、车流速度和密度有正相关关系,减速车道的长度可由高峰时段车流量、集结波波速和车流密度确定,同时兼顾排队长度。通过计算,南二环的减速车道长度为188m比目前的实际长40m。 相似文献
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本文以客货分线式高速公路为研究对象,具体针对互通式立交的单车道客车减速车道长度计算模型展开研究。运用UMRR链式开普勒测速雷达采集了8个立交仅客车运行状况的20万个有效数据,与二次减速理论计算模型相结合,并从驾驶人行为选择和运行速度特征方面进行了模型验证,确立了模型的适用性和准确性。根据运行速度累计频率分布曲线对计算模型进行参数标定,给出减速车道和渐变段长度的建议值。 相似文献
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开展行车视距调查对于营运期公路安全评价至关重要,这对车载条件下行车视距检测提出了要求。针对现有基于车道线图像特征点所构建的视距模型精确度不高的问题,提出了1种以车道线虚线角点为关键特征的行车安全视距测算模型。在车载设备获取的图像预处理基础上,采用轮廓跟踪法对车道线虚线轮廓进行提取,通过设定轮廓尖锐度阈值以实现对车道线虚线角点的初步筛选;使用最大、最小距离法对候选角点进行聚类分类,将每类中尖锐度最大的点判定为真实角点;此外,结合车道线虚线图像梯形特征实现对角点的精确提取;根据成像原理的坐标转换关系,通过解构角点在世界坐标和像素坐标之间的映射关系以求解二者之间的转换矩阵,得到实际道路环境的行车安全视距测算模型;将模型所测算的行车视距与运行车速所需的行车视距进行对比,实现对不同道路线形下行车视距的评价。通过实车实验对所提行车视距测算模型进行动态和静态检测精度验证。结果表明:该模型在静态条件下的行车视距检测误差小于7%,低于采用车道线特征点提取方法检测的误差;在动态车载条件可实现行车视距的连续检测,表明在该模型能适应动态条件对行车视距的检测。该模型可实时动态检测行车视距,为营运期公路安全评价提供支撑。 相似文献
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《公路交通科技》2021,(9)
为了研究《路线规范》中确定停车视距指标时采用设计速度的85%或90%与实际情况不符的问题,采用高速公路的实测各车道速度数据,分析了各车道的车辆运行速度分布特征。从运动学原理出发对汽车制动过程进行分析,将车辆制动过程分为驾驶人反应时间、制动系统协调时间及全制动时间3个时间段,建立了基于制动减速度的车辆制动模型,并对模型中驾驶人反应时间、制动减速度和运行速度等关键参数进行深入试验调查和分析研究。分别提出了平坡段小客车与货车在相对舒适和紧急制动两种情况下的停车视距建议值,并提出了不同纵坡条件下的货车停车视距修正值。结果表明:在平坡路段相对舒适情况下的停车视距与AASHTO中的规定值基本一致;紧急制动情况下的停车视距与我国规范值基本一致,比目前《路线规范》条文中采用折减后的设计速度计算停车视距的解释更加合理。纵坡对货车停车视距影响较大,因此纵坡段以货车停车视距为研究对象,并从安全角度考虑选择采用相对舒适的制动减速度得到的停车视距作为建议值,为《路线规范》规定的停车视距值的应用和解释提供了更好的依据。 相似文献
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目前重型货车在下长大坡路段持续制动极易引起行车安全问题,在长大下坡路段增设辅助减速车道,在一定程度上可缓解下坡安全问题。通过理论研究行车制动器自动过程中温度变化模型,以制动器热衰退临街温度为阈值确定下坡安全距离,以此分析确定辅助减速车道的位置设置合理区间。首先对发动机制动和电涡流缓速器联合作用下对重型汽车进行下坡能力分析,通过对行车制动器安全温度阈值内的汽车安全下坡距离的研究,确定不同坡度下车辆下坡行驶安全距离,得到下坡安全距离最长坡长为10km左右,基于此确定辅助减速车道的设定位置。 相似文献
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互通式立交减速车道长度设计 总被引:9,自引:0,他引:9
结合高速公路勘察设计实践,参考国内外相关资料及现行《公路路线设计规范》。通过对车辆运行的状态分析,就互通式立交减速车道长度的确定进行探讨。 相似文献
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结合高速公路勘察设计实践,参考国内外相关资料及现行<公路路线设计规范>,通过对车辆运行的状态分析,就互通式立交减速车道长度的确定进行探讨. 相似文献
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文章根据车辆在减速过程中的行驶特征,分析了国内互通立交减速车道平面线形设计所存在的问题,提出主线减速段和匝道减速段的概念,明确了减速车道的界定,给出了减速车道长度的计算方法和取值表,并阐明了减速车道平面线形设计要点。 相似文献
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高速公路爬坡车道设置 总被引:2,自引:0,他引:2
爬坡车道在高速公路陡坡路段起着确保安全、增加路段通行能力的重要作用。通过实例,结合通行能力,对高速公路爬坡车道进行了详细分析,确定了爬坡车道在高速公路中的设置条件,具有一定的实践经验。 相似文献
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无论是直接式还是平行式的减速车道接环形匝道,其主要目的就是为了保障主线车辆的行驶安全。通过《公路路线设计规范》的修订及《公路路线设计细则》的相关规定,结合G110一间房互通变更设计,由直接式匝道变更为平行式,既保证了车辆行驶安全又方便了施工的设计。文章选用了内蒙古地区互通建设中常用的匝道形式作为研究对象,分别针对不同的连接,得出合理的连接方式,为今后该地区匝道形式设计工作提供可靠的依据。 相似文献
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在山区,高速公路从山顶下坡至山下、并在山下相对平缓的位置设置互通式立交的情况比较多见。统计表明:处于主线长距离下坡路段的减速车道上容易发生交通事故,究其原因除车辆超速行驶、刹车失灵、雨雪天路滑等因素外,也与主线平纵面及减速车道的几何设计是否合理有关。笔者针对此问题提出一些设计思路,供同行参考。 相似文献