降低车体垂向振动的装置

为大幅度提高铁道车辆垂向振动舒适度，日本铁道综合技术研究所利用轴减振器与空气弹簧（节流控制阀内置型空气弹簧）的阻尼控制，开发出一种新装置，用于降低车体的一阶弯曲模式与刚体模式的振动。试制的装置装备将用于新干线的车辆上，该装置在车辆试验台上进行激振试验，确认其减振效果。根据该实验结果，制作出可供装车并可运行的装置如图1所示，将其装备在新干线车辆上，实施现车运行试验。     

利用碳化硅(SiC)元件实现新干线车辆主电路系统小型轻量化

日本东海铁路公司为进一步研发新干线车辆主电路系统,开展车辆节能工作,进行了多项研究与试验。文章介绍了应用碳化硅元件,试制走行风冷却方式的主变流器等,在世界上首次实施高速铁路运行试验,试验结果表明试制装置性能达到预期要求,得到可以确立实用化目标的结论。整个主电路系统质量比N700系列车主电路系统减轻11 t。     

日本又添新干线

继东海道新干线、山阳新干线、东北新干线和上越新下线陆续投入运营后，日本九州岛的第。条新干线——八代至鹿儿岛126.1公里新干线，又于2004年3月3日开通。该段新干线是计划在九州岛北部的博多与山阳新干线相连的全长256公里的九州新干线的南半段。5列6辆编组的800系电动车组在这条新干线上每天开行32对，最高时速可达260公里，     

牵引电动机轴承用润滑脂的新技术

日立制作所为实现感应式牵引电动机大修前走行120万h非解体运转的目标，在改进轴承结构并采用绝缘轴承的基础上，为解决轴承润滑寿命不足的问题，开发成功了以烷基苯醚油和多元酚酯油的混合油为基油、以锂复合皂为增稠剂、并加入胺系和硫尿系添加剂的轴承用新合成油润滑脂。对新合成油润滑脂、以单独烷基苯醚为基油的润滑脂及新干线电动车用锂复合皂润滑脂进行了轴承烧损寿命对比试验。试验结果表明，使用新合成油润滑脂的轴承寿命是使用单独烷基苯醚油润滑脂轴承的1．3倍，是新干线电动车轴承的3倍。由此确认，新合成油润滑脂可以有效提高牵引电动机轴承的润滑寿命，实现120万km非解体运行。     

日本北陆新干线的E7系/W7系高速列车

介绍了日本北陆新干线E7系/W7系列车的主要技术参数、设计理念、车体设备、走行部以及子系统零部件。     

日本新干线的现状与未来发展

东海道新干线1964年投入运营以来，日本新干线已经安全运行了近40年，其特点是运输密度高、准时、大运量，无人身事故等日本新干线网络从最初长515.14km(东海道新干线）开始发展，至今运营里程已达2176.1km，最终路网长度可达6859.1km。新干线采用的动力分散式电动车组已成为未来高速铁路的发展趁势。在车辆开发方面，JR各铁路公司不断追求高速、舒适的车辆，目前计划开发新型高速列车。     

现代低地板轨道车辆创新走行部

介绍了3种低地板走行部类型,举例分析了NGT6C轻轨车走行部、GTx型轻轨车走行部、Variotram型低地板轻轨车走行部及超低低地板轻轨车ULF的门形架走行部的结构特点,简述了低地板车辆模块化技术引入情况.     

F-DC式空转、滑行检测装置的现车试验

新干线电动车组原采用的空转、滑行检测装置(见图1),车轴速度检测采用交流发电机,信号变换采用整流器,比较演算采用磁放大器。这种装置的速度差检测灵敏度为25%,微分检测灵敏度为30公里/小时/秒,对防止误动作,检测灵敏度受到限制。因此在第一、二次车新制360台更换用车辆时,对空转、滑行检测装置作了改进,于76年2月作了试制样品的线路运行试验。     

日本新干线的环评经验

全世界第一条载客运营的高速铁路系统——日本新干线，从1964年开通运营至今，以其技术成熟，运行稳定，安全性较高，受到世界范围的广泛认可。除此以外，环境友好也是其一大亮点，从建设、运营、到车辆的使用，新干线处处体现了低碳理念。     

单轨车走行轮实时监测诊断系统的设计与应用

介绍了基于列车控制和管理系统(TCMS)的单轨车走行轮实时监测诊断系统的构成、基本原理和优势等内容。该系统通过与TCMS相结合的方式,对单轨车的运营提供了安全保障,减少了检修工作环节,降低了检修技术难度,为单轨车运维技术提供了新的思路及解决方案。     

为新干线提速而开发的制动系统

在将新干线的运行速度提高到360 km/h的研发过程中,一直坚持将高速时的紧急制动距离保持在新干线现有的运营车辆水平.为此,开发出可满足高速运行和快速减速要求的制动装置,并用FASTECH360新干线高速试验列车进行性能检验,试验结果良好.     

E7系电动空压机的状态维修方法

为了将车辆走行状态数据有效地运用于新干线车辆的维修保养,实现状态维修(CBM),2016年JR东日本铁路公司成立了新干线CBM技术促进项目团队,主要负责分析和利用所收集的各种状态数据。介绍了以E7系新干线电动车组搭载的电动空压机状态为基础的维修方法。     

东日本铁路公司准备对新干线E6系进行试验

东日本铁路公司（JR-East）将于2010年7月接收第一列试制的E6系小型新干线列车组,该车组是为东北线320km/h的运营速度设计的。全面试验后,这列车将于2013年3月投入使用。     

STAR21的高速行驶试验——日本最高速度达到425km／h

东日本铁路公司以运营速度３００ｋｍ／ｈ领域为目标，开发了ＳＴＡＲ２１型低噪声高速试验电车。自１９９２年３月末开始，进行了高速运行稳定性和与环境的关系等试验。１９９３年１２月２１日，在上越新干线燕三条一新泻区间的下行线上，成功地创造了日本铁路最高速度４２５ｋｍ／ｈ的记录。对其概况加以介绍。     

高速列车E7开始运营

正东日本铁路(JR East)公司于3月15日正式对E7新的高速列车进行试运行。该日正好赶上国家铁路新运行图的调整。E7系列车用于高速新干线网建设的Hokuriku线。每天暂时安排东京一名古屋7个班次。随着新列车投入运营数量的增加,线路上从1997年开始运行的E2列车将逐渐全部被     

日本DD200型电传动内燃机车(样车)的开发

为替换非电气化区间进行干线牵引及货运站调车作业的DE10型和DE11型液力传动内燃机车,日本铁路货运公司开发了DD200型电传动内燃机车。该机车于2017年6月完成了样车的试制,在对各种性能进行确认试验后,自2018年6月起在仙台地区投入使用。介绍DD200型机车的主要技术参数、主要设备及性能验证试验。     

京张高铁智能型动车组应急自走行系统组成及功能分析

我国首次在京张高铁智能型动车组上使用了应急自走行技术。应急自走行系统由动力蓄电池、双向充电机和UAS(应急自走行辅助装置)组成,介绍了各组成部分的功能和相关技术参数,分析了动力蓄电池和双向充电机在5种运行工况下的工作模式,分析了空调应急模式和应急自走行模式的启动条件及在相应应急模式下UAS的工作流程。京张高铁智能型动车组样车试制已完成,测试表明应急自走行系统的性能稳定。     

广州18及22号线快慢车运营模式研究

针对广州18及22号线长大区间、Y型交路等复杂运营需求,提出相应的快慢车运营解决方案,并通过仿真测试进行数据模拟,形成快慢车运行模式下的信号系统解决方案,为类似项目的信号系统设计提供有效的技术支持。     

WD320型动力稳定车新型走行齿轮的研制

1 问题的提出 1994年国产化的WD320型动力稳定车(以下简称稳定车)投入运行以来,乌鲁木齐铁路局的14号车、济南铁路局的18号车,其Ⅰ、Ⅱ位走行车轴齿轮箱相继发生损坏,其他路局也发生类似情况.损坏的主要表现形式为齿轮的早期断齿.     

962型电动车组样车

日本062型试制电动车组是吸取了新干线十五年来的技术成绩,在1969年3月制造的951型试验电动车组和1973年试制的961型电动车组的基础上,集中各种新技术制成的第四代动车。它于1979年2月在小山综合试验线上试运行,运行至5月上旬结束。据称,尽管是初次运行,但是没有发生一次故障,非常顺利。通