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船舶薄层气膜减阻技术交通部上海船稚运输科学研究所在研究水下平板上气泡膜规律的基础上,提出了船舶薄层气膜减阻技术,设计了船舶导流板形式的船底装置,借助于一只鼓风机向船底输入空气时,能有效地形成船底薄层气膜,从而使船底与水分离,减少船舶与水的接触面积,有效地降低船舶航行中的     

断级在倒V型槽道滑行艇上的应用研究

根据断级减阻工作原理,提出了适合倒V型槽道滑行艇特点的断级设置方案。该方法在分析艇型特点基础上利用CFD技术研究了断级设置前后滑行艇水动力特性的差异。结果显示:断级设计方案在傅汝德数Fr▽=5. 83时减阻效果为10%,且对艇体的航行姿态影响较小,因而高速快艇采用断级有利于提高滑行效率、降低阻力。     

国内外船舶气泡减阻技术的研究与应用

介绍国内外船舶气泡减阻技术的研究情况,包括微气泡减阻技术、气幕减阻技术及气膜减阻技术的试验研究和理论计算结果,特别是俄罗斯倾斜板气泡减阻技术、日本微气泡减阻技术和我国薄层气膜减阻技术的特点。同时,介绍国内外微气泡减阻理论方面的力学模型、数值计算方法和重要结论。回顾20世纪60年代以来气泡减阻技术在船舶上的应用情况,特别是俄罗斯、日本及丹麦等国设计的气泡减阻船舶的性能和节能效果。针对我国目前气泡减阻节能技术在实船上的应用现状,分析存在的问题和不足,探讨我国船舶气泡减阻技术的应用前景。     

船舶薄层气膜减阻技术的试验和应用

作者自１９８２年起研究薄层气膜形成规律和船舶薄层气膜减阻技术,利用该技术能有效形成船底薄层空气膜,使船舶减阻１５～３０％「１,２」。本文介绍了船舶薄层气膜减阻技术的模型试验研究和１０００ｔ甲板驳应用薄层气膜技术的实船试验结果「３」。     

海豚游动水动力特性分析研究

现存自然界中的鱼类为了维系自身的生存，具有现有人造水下和水面交通工具所无法比拟的能力。而海豚作为鱼类中的游泳能手，更是拥有相当优秀的水动力性能。论文围绕海豚的水动力特性，对海豚外形、表皮减阻特性及其他减阻方法、海豚游动时鱼体及尾鳍运动特征、海豚推进机理、海豚游动减阻行为的研究发展现状、研究方法进行了分析，对各项减阻技术的能效进行了评估，并针对国内研究进展和技术需求，提出了未来的研究方向、方法和关键技术，为开展海豚高速运动减阻机理研究提供参考。     

仿生水动力学研究进展综述

海洋鱼类经过数百万年的自然进化,获得了非凡的水动力性能,人类迄今为止研发的任何水下航行体尚难以超越。仿生已成为提高水下航行体水动力性能的重要技术途径。本文对仿生水动力学的研究进展进行了梳理,重点评述了仿生水动力学理论研究、仿生推进/操纵和仿生减阻三个方面的国内外研究现状和发展趋势,并对仿生水动力学研究亟需突破的瓶颈问题和技术路线给出了若干建议。     

气幕技术在船舶上应用学术讨论会召开

2000年12月27日,武汉造船工程学会船舶力学学术委员会在武汉理工大学召开了“气幕技术在船舶上应用”专题学术讨论会,来自武汉地区8个单位30多位教授、专家和学者参加了会议。 　　武汉理工大学詹德新博士作了“气膜减阻理论与实验研究进展”的报告,王献孚教授作了“考虑浓度方程、简化N-S方程的数值计算”和“微气泡减阻机理计算”;海军工程大学董文才博士作了“平板气幕减阻试验研究”报告,吴梵博士作了“舰船结构气幕减振的模型试验研究”的报告。入会代表就气膜减阻、气膜减振试验研究中气膜浓度、气流量大小、气孔孔径的大小和密度对船舶阻力、振动的影响进行了深入的讨论,同时提出,应进一步研究由于气膜使流场发生变化、气膜对船后螺旋桨性能是否会产生影响。 　　会中,海军工程大学董祖舜教授介绍了2000年12月在厦门召开的“高性能船舶学术会议”情况,介绍了小水线面双体船——海关监管艇的船型研究与设计。武汉理工大学翁长俭教授介绍了2000年8月在上海召开的中国造船工程学会会议情况。 　　会后代表们参观了在武汉理工大学船舶流体力学实验室循环水槽进行的气膜减阻、气膜减振试验情况。 　　会议得到了武汉理大学船舶与土木工程学院的大力支持,在此表示诚挚的谢意。 陈秋芝     

高速艇水翼减阻方案及翼滑艇阻力估算方法

文章介绍了高速艇上水翼减阻的原理以及三种不同类型的高速艇上加装水翼的技术方案及其达到的减阻效果,并给出了滑行艇首部加装水翼（即翼滑艇）后整船阻力的估算方法。基于三维非线性涡格法,建立了单独水翼/水翼组合体/多水翼系统的水动力性能理论计算方法,计算结果与试验结果吻合较好,可作为翼滑艇阻力估算中单独水翼水动力性能的计算方法。算例结果表明,文中的方法可用于单独水翼/水翼组合体/多水翼系统和滑行艇加装减阻水翼的初步技术方案设计。     

带阻流板和水平翼的高速深V复合艇新构型研究

高性能复合艇通常比常规高性能艇具有更好的航行性能,本文以某高速深V型快艇为研究对象,采用阻流板和水平翼组合附体的方式对该深V复合艇进行CFD水动力性能数值模拟,对过渡状态及滑行状态下该复合快艇的阻力性能以及航行姿态进行评估,结合自由面兴波以及艇体表面压力分布情况,最终获得了一型深V复合艇构型设计方案,该复合艇运动姿态得到大幅改善,过渡状态下模型总阻力值较原型减少18.97%。     

气膜减阻试验研究

为了进一步探索船底气膜减阻效果，上海船舶运输科学研究所对此展开了试验研究。在详细介绍了气膜减阻试验平台及其试验研究过程后，对试验结果进行了分析此较。     

开设内槽翼型的水动力性能数值模拟

[目的]水下翼型具有减阻和节能的特点,因此,常应用于高性能船舶的舵和减摇鳍的设计之中。从目前对翼型的水动力性能研究来看,对翼型进行一定程度的改进,如开设内槽、增设前缘结节等,均会使翼型的水动力性能得到显著提升。为研究开设不同形式的内槽对翼型水动力性能的影响并探求相关作用机理,开展相关研究。[方法]对NACA0012型号的翼型开设内槽,利用计算流体力学的方法对具有不同内槽形式的翼型进行水动力计算。[结果]结果表明:将椭圆形式的内槽开设在翼型前缘对翼型水动力性能的提升最为显著,而为了保证内槽处水流的平稳流动,内槽应有一定的宽度。[结论]研究成果能够对船用舵的改进起到一定的参考作用。     

高速双体滑行艇设计试验研究

较系统地论证了我国首制高性能双体滑行艇的主尺度选择与线型设计,列出了槽道参数确定及设计与演变中应 因素。实艇考核证明,该艇的水动力快速性指标已超过国外同类产品,在风浪中航行的快速性,耐波性操纵性和作为武器平台的稳定性及超载性能均优于尺度相当的常规快艇。     

随机粗糙与沟槽面复合结构减阻特性研究

采用旋转锥板式剪切力的测试系统,测试了不同试样对甘油和水混合液的减阻性能.制备得到的优化复合结构在剪切率为200s-1～2000s-1时,可实现减阻约从130%～19%,且减阻率随剪切率的增加呈递增趋势;在剪切率2000s-1时,最大减阻可达18.9%分析表明,粗糙结构、沟槽结构及沟槽的排列方式共同作用,实现了试样减阻效果大幅度提高和减阻范围的扩展.     

可编程控制器在快艇遥控监测系统上的应用开发

可编程控制器是采用微机技术的专用微机，以其功能强、结构紧凑、检查维护方便、经济性能好等特点成为新一代工业控制的佼佼者，大力开发ＰＣ在快艇遥控监测系统上的应用，有利于提高快艇的性能和可靠性，使快艇的现代化上一个台阶。     

斧艏线型在高速艇中的应用

高速艇线型优化是方案设计的重点，采用CFD方法，对适用于排水型高速艇的斧式直首线型进行分析研究。通过对某常规高速船线型进行艏部改型，改型中主要控制船体中部以及尾部保持一致，仅将艏部改为斧艏线型，比较静水力性能以及水动力性能，包括快速性和耐波性等，分析两种线型的优劣。采用RANS方法以及势流的方法进行计。根据文章采取的不同减阻方案，优化后的线型具有较为明显的减阻效果，并且斧艏线型具有更优秀的耐波性。     

隧道尾排水型快艇性能试验研究

采用隧道尾而增大螺肇桨直径是提高排水型快艇快速性能的一条重要途径。文章介绍了１艘隧道尾排水型快艇的模型阻力,自航试验结果,并分析了过渡阶段快艇的自航要素特点,可供此类艇的设计参考。     

大型船舶在限制性航道航行时的航行阻力及减阻对策

为使大型船舶在限制性航道航行时达到较为理想的节能减排效果,根据船舶在航道中的水动力水池试验与数值模拟试验结果,结合船舶在限制性航道的水动力特点,分析船舶航行阻力的成因和分类,提出降低船体表面粗糙度、采用合理航速、采用纵倾优化技术等易于施行的减阻对策。     

减阻,减摇的响应围裙研究

本文根据围裙柔性动力学的理论分析,并应用系统分析和反馈原理,把气垫船的柔性围裙简化为一个二自由度的气弹和水弹的动力反馈系统,提出了气弹增益、水弹增益、响应度和隔振因子等物理概念。通过船模水池试验和分析,深入地讨论了响应围裙减阻和减摇的原理以及围裙气垫系统参数设计对全垫升气垫船性能的影响.     

水下高速航行体超空泡减阻特性数值模拟研究

利用CFD商业软件Fluent6.2对水下高速航行体超空泡流进行了数值模拟研究,计算了带圆盘与圆锥两种头部空化器航行体的阻力特性,详细分析了空化器直径、锥角、航行体长细比对超空泡减阻特性的影响,并计算了高速水下航行体自然超空泡减阻率,结果表明,在超空泡形态下,带圆盘空化器头部的水下高速航行体,更加有利于超空泡的减阻,超空泡减阻率可达95%以上.研究结果为进一步研究水下高速航行体的结构设计和水动力布局提供了理论参考.     

圆舭艇及尾板水动力性能数值模拟

基于RANS方程,采用k-ε SST湍流模型和VOF两相流模型,对一条圆舭艇进行数值模拟,研究了尾板安装角度对圆舭艇总阻力的影响。将软件数值模拟结果与船模试验值进行对比。研究结果表明：通过CFD软件可预报圆舭艇的水动力性能,改变圆舭艇尾部压力分布是尾板产生减阻效果的主要原因。