TG400—6系列机车对讲电话系统

TG400—6系列机车对讲电话系统是西安铁路局专门为大秦线组合列车司机间通话设计的单工通话设备。该系统采用450MHZ电台和400kHZ感应电台同发、同收，共用一套音频终端设备，彻底解决了山区电气化铁路区段450MHz弱场强区的通信问题，总场强覆盖率达到100％。     

车站电台越区同频干扰浅析

车站电台作为列车无线调度系统的主要组成部分 ,对保障行车安全 ,提高运输效率至关重要。然而 ,部分车站电台越区同频干扰的存在 ,严重影响铁路大三角 (车站值班员、机车司机和列车调度员 )和小三角 (车站值班员、机车司机和运转车长 )的通信质量 ,威胁铁路的安全生产。1　越区同频干扰所谓越区同频干扰 ,是指相邻车站电台之间的同波道干扰。因为车站电台多使用同频单工 (收发不能同时进行 )方式通信 ,这样无用信号的载频与有用信号的载频相同 ,对接收同频有用信号的接收机造成干扰。主要表现为 :①差拍干扰 ,即 2个相同载频电台 ,由于频率稳定度变化等原因而产生频率偏差 ,电台接收到有用信号的同时 ,也检波出落于音频频带之内的干扰偏差 ,使电台接收机产生啸叫 ;②调制干扰 ,由于 2电台调制信号频偏或相位不同 ,使有用信号的信纳比下降 ,造成接收机噪声严重 ,通话听不清 ,甚至不能通话。2　产生原因车站电台覆盖区间的实际场强轨迹是波动曲线 ,最大变化可达 15dB ,并以λ/ 2 (λ为波长 )间隔交替出现 ,在所用区段之外的场强表现为越区同频干扰。决定越区同频干扰的主要因素有车站电台的发射功率、车站电台的接收灵敏度、...     

用实验法对450MHz最小可用接收电平质量的分析

无线信号在空间传播过程中,由于会发生多径反射和受到多普勒效应的影响,其振幅、频率和相位都会发生失真。通过对模拟出失真的450MHz最小可用接收电平的测试表明,在不考虑噪声影响和频率容差时,机车台音频输出信纳比大于20dB,符合TB/T3052—2002《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》的规定。     

双模货物列尾系统场强覆盖电平计算方法

货物列车尾部安全防护系统是用于货物列车取消守车后,在尾部无人职守情况下,为提高铁路运输的安全性而设置的专用运输安全装置,是重要的铁路行车设备。为此分别对双模列尾机车台和列尾主机所需的最小场强覆盖电平进行了计算,并将计算数值等效于同等情况下机车电台(CIR)天线处输入端的场强覆盖电平,以便统一确定普速铁路列车的GSM-R网络场强覆盖要求。     

铁路无线通信场强质量问题分析

为了对我国铁路无线通信系统场强运用质量进行科学评定,通过实际检测,取得我国铁路GSM-R系统18条线路、450?MHz无线列调系统5条线路的无线场强覆盖数据。对这些数据的综合分析结果表明,我国铁路无线通信系统场强覆盖满足GSM-R系统不低于-92?dBm(或-98?dBm)、450?MHz无线列调系统不低于10?dBμV的技术要求。经过对发现的22个场强覆盖问题的深入研究,确认其形成原因有2个方面:一是天馈系统元器件材质不合格;二是天馈系统施工质量差。据此,提出相应解决措施。     

GSM-R与无线列调共存区域列车无线通信方案研究

随着铁路建设的推进,传统的450MHz列车无线调度通信系统(无线列调)和900MHz的数字移动通信系统(GSM-R)两种无线列车通信制式并存的区段越来越多。通过简单介绍这两种列车无线通信系统主要业务的实现方式,分析两种无线制式并存和衔接区段列车无线通信可能的方式和方案设计需要考虑的因素,并结合多个典型案例阐述各方案的设计要点和存在的问题。     

铁道行业标准《450MHz铁路列车无线电通信最小可用接收电平及其测量方法》问题释义

分析噪声和干扰对车载无线通信设备接收电平的影响,以及电力机车运行产生无线电干扰的机理、电磁辐射的频率特性和横向衰减特性;对铁道行业标准《450MHz铁路列车无线电通信最小可用接收电平及其测量方法》(TB/T1876-2011)修订和标准有关内容进行论述。     

GSM-R系统车载台场强测量方法研究

主要介绍了GSM—R无线场强测试的基本特点，对于GSM—R机车车载台，给出其接收电平的基本性能要求：场强最小电平值及覆盖概率。并提出了一套完整的场强测量方法，包括系统组成、数据采样方法、数据处理方法等。该方法可以正确全面的评估GSM—R的网络覆盖性能。     

大秦线重载组合列车800 MHz无线数据传输系统及关键技术

大秦线重载组合列车800 MHz无线数据传输系统是在每台机车上配置2台无线数据传输设备,采用800 MHz工作频段和无线数据传输技术.系统实现的关键技术有:通过对电波在平原开阔地带、长直隧道和曲线隧道内传播特性的理论计算和实际测试验证,确定800 MHz频段为系统的工作频段;采用时间分集、频率分集、空间分集、前向纠错和重传相结合的混合纠错方式、交织编码处理和减少电波近体阻挡等措施,提高无线数据传输的成功率;采用广播和转发相结合的通信方式,确保系统的实时性和可靠性.试验和试运行结果表明:800 MHz频段无线信道数据传输比特误码率随着接收电平值增大而减小;确定系统最小接收电平值为0dBμV(95%时间、地点概率).实际应用结果验证了系统能够较好地满足大秦线开行重载组合列车对无线数据传输的要求.     

450MHz无线列调电台接收门限的温度补偿

450MHz无线列调电台会因外界环境温度变化RSSI输出电平发生温度漂移,造成接收门限的温度漂移。为此研究用软件方法解决该问题。     

关于全功能450MHz机车电台的构想

在全面分析目前铁路使用的450MHz列调电台和800MHz列尾和列车接近预警机车电台存在的问题的基础上，提出了450MHz全功能机车电台的设想，讨论其组成及功能，分析其社会效益和经济效益。     

异质列车速度目标值选取对直通区段通过能力的影响

不同层次轨道交通间的直通运营具有减少乘客出行时间、节约土地资源等优势。该模式下，在直通区段上运行的不同层次或不同技术标准(如速度目标值、车辆制式等)的列车互称为异质列车。在分析车站追踪间隔计算原理及方法的基础上，将组合周期时间作为计算直通区段通过能力的主要依据，建立了直通区段通过能力计算模型，并运用回归分析方法得到不同站间距下列车速度目标值与旅行速度的相关关系。研究表明：直通区段通过能力与异质列车的速度目标值组合具有相关性。在部分参数取值给定的条件下，随着两种异质列车速度目标值差值的增大，直通区段通过能力有所减小。     

不对称脉冲轨道电路接收系统的改进方案

对我国交流电气化区段高压不对称脉冲轨道电路研制、运用情况进行了介绍，并分析了当前存在的主要问题，并就该制式轨道电路接收系统的改进方案进行探讨。     

车站移频股道电码化机车信号防干扰技术探讨

1车站移频电码化干扰的形成 铁路车站电气集中的站内轨道电路是反映列车占用情况的基础设备。当列车正常进入车站后，为保证机车信号设备能够正常工作，相应的站内轨道电路转发或叠加发送机车信号信息。由于受到移频信号在频率选择、低频信息使用及机车信号接收灵敏度等诸多因素影响，机车信号经常接收到相邻轨道区段或邻线的干扰信号，导致错误显示。分析车站移频电码化干扰，主要有以下几个因素。     

通用式无线列调机车电台介绍

通用式列车无线调度机车电台能够在采用任意制式和频组的无线列调系统中正常使用，能够按照预先设定的规则自动在《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》规定的各种制式和频率间切换，在使用过程中不需要人工干预（但保留了人工干预的功能），减轻了司机的劳动强度，同时可以有效地避免人为操作失误而导致机车与调度和车站失去联系的事件发生。     

四层长钢轨列车不停电解锁安全防护装置的应用

本文介绍了长钢轨列车不停电解锁安全防护装置的结构和原理，。该防护装置的应用解决了长钢轨列车在电气化区段不停电解锁的安全防护， 实现了长钢轨列车在电气化区段满载运轨。     

我国客运专线GSM-R网络建设方案的建议

欧洲铁路联盟确定GSM-R为欧洲铁路无线通信的标准制式,该制式为列车控制系统提供了信息传输平台,使欧洲跨国列车可以畅通运行。我国铁路技术政策也规定GSM-R作为我国铁路综合数字移动通信系统,并在青藏线、大秦线和胶济线进行GSM-R典型工程试点,为我国铁路客运专线GSM-R网络建设积累经验。建议GSM-R核心网建设应采取总体规划、分步实施的原则,采用智能网解决GSM-R网络的互联互通,客运专线按照预留双网条件建设,初期按无线列车控制系统的覆盖要求建设单层网络,重点解决场强覆盖问题。     

市域铁路信号系统制式的选择

介绍了市域铁路的两种类型,以及与其相对应的信号系统制式;对比分析了两种信号系统制式的特点。从列车最高速度、列车起停性能及车站站间距三者之间的关系分析了CBTC(基于通信的列车控制)系统的适应性,提出:对于独立线路并且要求具备公交化运营组织形式的市域铁路,CBTC系统在市域铁路上运用,速度目标值和平均旅行速度不是其限制因素,信号系统采用城市轨道交通信号制式完全可行。     

GSM-R系统最小可用接收电平的估算

根据GSM-R系统特点,从移动终端性能和系统所采用调制方式的特性出发,提出一种GSM-R系统最小可用接收电平的估算方法,对GSM-R系统场强覆盖规划、测试、标准制定和优化工作有一定的参考意义。     

铁路隧道群划分标准的影响因素及其救援站设置探讨

现行规范中规定"隧道与隧道紧密相连、隧道洞口间距不超过400 m的相邻隧道统称为隧道群",根据该规定,需设置较多数量的紧急救援站和配套工程,工程投资巨大。开创性地从火灾情况下烟气蔓延时温度、可视度方面着手,采用理论分析和实际调研的方法,研究铁路隧道群划分标准及其救援站设置原则。研究结果表明:(1)隧道群中隧道口间距大于250 m时发生火灾,相邻隧道基本互不影响;(2)当隧道洞口间距小于250 m时,可以将相邻的隧道理解为隧道群;(3)隧道洞口间设置了车站的相邻隧道可不受洞口间距控制是否作为隧道群设计,可在相邻的隧道设置射流风机,控制烟雾向隧道内扩散;(4)隧道群中的紧急救援站应尽可能布置在明线上,救援站长度应依据任意车厢着火,且列车均在明线停车考虑。