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将计算机仿真技术应用于铁路客运站客流到站分布和聚集人数获取与处理,为枢纽设施的合理布局和运营管理方案编制提供依据.对北京南站进行实地调查,分析旅客在候车室的到达规律,采用拟合工具提出旅客提前到站时间分布密度函数,建立旅客到达规律模型;基于旅客到达规律模型,提出旅客到达仿真算法, 仿真旅客到站乘车的过程;设计车站客流变化仿真系统,提出仿真计算车站聚集人数的方法;根据北京南站客流时空分布特征,基于列车时刻表,模拟车站客流变化,以观察枢纽旅客到站聚集波动情况,验证本文所提模型的合理性和有效性.     

客运专线旅客最高聚集人数计算方法初探

本文在分析常规铁路旅客最高聚集人数设计及存在问题的基础上,结合相关课题的调查资料,提出了客运专线旅客最高聚集人数的计算方法--概率统计法,该方法是根据车站聚集人数变化的概率分布来确定车站最高聚集人数的.它首先需要确定旅客出现最高聚集的瞬时T1和各待开行列车旅客提前到达车站的概率分布P(χ),在计算车站各列车出发前全站旅客聚集人数Ki的基础上,选取最大的Ki为该车站的旅客最高聚集人数.论文并以新广州站为例介绍采用概率统计法计算旅客最高聚集人数的过程及方法.     

面向时变需求的高速铁路列车开行方案优化方法

为了使高铁列车开行方案与旅客时变需求相吻合,引入列车运行方案图,使列 车开行方案优化中既能利用列车运行的时间信息,又能避免结合列车运行图综合优化的 大规模计算.借助于基于时刻表的高铁客流分配方法,在区间通过能力、车站始发能力、列 车载客能力等多种约束下,以列车运行时间与旅客出行时间加权和为优化目标,构建了 时变需求下高铁列车开行方案优化的Stackelberg 博弈模型.利用降低编组、删除列车、添 加列车、拼接列车、提高编组和调整列车始发时间等邻域搜索策略,设计了求解模型的模 拟退火算法.最后,针对京沪高速铁路进行算例分析,优化产生的列车开行方案具有良好 的评价指标,特别是旅客上车时间与计划出发时间的偏差较小,具有较高的运算效率和 收敛性.     

铁路客运站始发列车检票时间算法研究

铁路客运站始发列车检票时间通常采用写实查定的方法来确定,工作量大且 不能及时反映客流不均衡性和检票设备更新后的变化,因此有必要对始发列车检票时间 进行定量化研究.本文首先采用K-S 检验方法,对旅客检票时间随机分布进行建模研究; 其次,针对旅客检票过程中的排队、拥挤和换队行为,构建基于实时人群密度的路径规划 算法,建立始发列车旅客检票过程仿真模型,并对模型的正确性进行验证;最后,以发送 旅客人数和自动检票闸机数量为自变量设计正交试验,根据仿真实验数据分析结果,提 出铁路客运站始发列车检票时间算法,并对算法的正确性进行验证.     

客运专线跨线列车合理始发范围的确定方法研究

在分析既有线旅客列车合理始发范围确定方法的基础上,应用同余理论,针对客运专线开设垂直矩形天窗时跨线旅客列车合理始发范围的确定方法进行了深入研究.提出了上线列车、下线列车、既上线又下线列车及多次上线和下线列车的合理始发范围确定方法,并应用算例说明了其求解步骤,对跨线旅客列车开行方案的编制和日常旅客运输组织具有一定的实际参考价值.     

各地铁路部门严格落实站车防控措施 全力维护旅客和职工健康安全

正各地铁路部门严格落实各项防控措施,加强车站测温组织,开展车上应急处置演练,全力维护广大旅客和铁路职工健康安全。上海局集团公司优化调整管内车站进出站旅客走行线路通道,避免客流积压,加强客流高峰时段测温组织,确保旅客有序测温,快速进出站。北京、西安、南昌局集团公司组织乘务人员在列车上开展发     

客运站旅客到发与列车到发的耦合分析

随着经济的发展,旅客的时间价值观正日益提高,减少旅客在站停留时间是提高铁路竞争能力的重要组成部分。国内外针对车站换乘的研究很多,但研究的重点主要是基础设施的布置,而没有针对旅客到发车站与列车到发车站的协调配合展开研究。以耦合理论为基础,探讨车站旅客到发站与列车到发站的协调程度,从而找出两者之间存在的问题,改善城市交通与铁路列车到发的不平衡性,提高车站工作效率,减少旅客在车站无谓的时间消耗。     

高铁客运站最高聚集人数计算方法研究

高铁客运站最高聚集人数是设计高铁客运站站房规模的主要依据之一,随着高速铁路的不断建设与发展,旅客的出行模式发生了较大变化,高速铁路客运站旅客聚集规律也随之改变。论文在分析现有铁路客运站最高聚集人数研究成果的基础上,对高速铁路客运站最高聚集人数的计算方法进行研究,改进和修正原有的概率计算方法,考虑到列车开行频率、检票人数等因素对高铁客运站聚集人数的影响,认为高速铁路旅客的候车时间分布规律符合对数正态分布,综合建立高速铁路客运站最高聚集人数预测模型,并通过案例计算进行验证。     

谋划春运站场培育高铁市场

信阳东站系京广高铁线上的一个三等车站,2012年9月28日开通后,客流随着京广高铁的全线贯通逐步递增.在2013年春运中,信阳东站以春运为契机,克服图定列车密集到达和始发车时间相对集中的矛盾;克服进站口纵深不足,与发送人大幅增加之间的矛盾;克服始发旅客列车客流与阶段性旅客列车客流集中,乘降组织人力严重不足的矛盾,转换思路,提升标准,紧紧抓住安全、乘降、服务等关键环节,积极培育高铁市场,春运期间共安全发送旅客16.3万人,实现高铁运输进款4699.2万元. 优化组织方案,把握春运脉络,为旅客创造安全的出行环境 2013年春运,信阳东站以"一切工作围绕方便旅客、服务旅客"为出发点制订各类组织方案,为春运旅客平安出行奠定基础.     

大型铁路客运站候车大厅运用优化研究

对大型铁路客运站候车大厅进行科学的优化组织,是提高车站工作效率的主要措施。而旅客流线与列车是否匹配、检票时间是否合理,直接影响着车站的工作效率,因此,本文首先建立网络模型确定出从进站口到候车区的最优旅客流线,并定义合理的检票时间,然后建立候车大厅均衡使用的指派模型,实现了求解该模型的模拟退火算法,并给列车匹配最佳流线。最后以兰州站为例,验证本文模型和算法具有可行性。     

城际客运专线列车开行方案模型与算法

单一城际客运专线开行方案优化问题本质上是一个给定客流O-D的最优列车停站组合方案问题。为了更好的满足城际旅客出行需要,将列车分为站站停列车、中途不停站直达列车、交错停站列车三类。以所有旅客的候车集结时间与中途停站时间之和最小为目标,满足车站的服务频率,所有客流均送至目的地等为约束条件,建立了城际列车开行方案优化模型。根据模型的约束是线性、目标函数非线性的特点,设计了求解该问题的混合遗传算法,仿真算例表明,算法的运行时间不超过300 s。     

旅客列车到发时间域的优化模型与算法

旅客列车的开行方案必须体现以旅客为本,服务旅客、方便旅客的原则,而旅客出行的方便与否,主要体现在旅客列车出发与到达时刻是否合理.因此,本文首先定义了旅客列车合理始发、合理到达时间范围的概念,并研究该范围内不同时段旅客出行的方便度,绘制方便度曲线.然后建立了以最大程度方便旅客出行为目标的指派模型,实现了求解该模型的蚁群算法.最后以成都站为实例,对各始发列车的发车时间域进行优化.通过验证,本文模型和算法具有可行性.     

基于双层模型的高速铁路车站能力计算与评估

铁路系统中固定设备与活动设备的各种相互作用的效果最终都体现在时间维度。本文根据高速铁路客流特征规律及车站基础设施的拓扑结构,从服务旅客市场需求的角度出发,定义时段内车站的列车服务-需求意向集合？（t@s-train service-demand intention set,t@s-TSDIS）,又以集合？中列车元素完成运行所需基础设施占用时间为度量标准,提出总体层-局部层的双层模型体系与算法流程表,并计算和评估高速铁路车站能力。在总体层列车占用车站股道时序已知的条件下,构造了资源树冲突图（RTCG）及两个算法（algorithm1与algorithm2）和进行了局部层冲突检验与进路选择优化。优化的目标是完成时段内集合？中列车元素对基础设施占用时间最小。实例应用于某高速铁路车站ψ,验证了模型体系与算法流程的有效性。     

高速铁路高峰小时运力资源优化配置研究

为了解决高速铁路线路合流区段高峰小时通过能力紧张的问题,本文结合车站间隔时间随着相邻列车运行状态及运行速度、车站而动态变化的特征,将精确到1 s的列车追踪间隔时间和车站间隔时间作为输入条件,以最大化高峰小时列车开行数量、优先组织开行停站较少的列车为目标,提出基于列车运行时空路径的高峰小时运力资源配置模型,设计分支定界求解算法,采用列生成技术降低模型求解规模.以包含7个车站的客流区段作为算例,验证模型和算法的有效性.结果表明,模型能够进一步提高运输效率、满足旅客运输需求.     

铁路客运站旅客最高聚集人数计算模型

考虑了旅客出行习惯和列车晚点,建立了铁路客运站旅客最高聚集人数计算模型.在模型中,在出行时,乘坐6:00～9:00出发列车的旅客一般在列车出发前5～60 min到达客运站,乘坐21:00以后出发列车的旅客一般在19:00～21:00达到客运站;在晚点调整时等级越高的列车具有越高的优先权,晚点时间与运行时间成正比.计算结...     

基于AFC数据的地铁车站留乘概率分布估计

为研究地铁车站留乘特征,基于地铁自动售检票(auto fare collection,AFC)刷卡数据和运行图数据,研究了地铁车站留乘概率分布估计方法.首先,基于乘客进、出站刷卡时刻与列车到、发时刻的关系,构造了聚集时间最大值、疏解时间的概率分布函数,提出了基于截断样本的聚集、疏解时间分布估计方法;其次,通过研究乘客进...     

基于数理统计的地铁车站换乘走行时间估计研究

对车站换乘走行时间的估计是分析成网条件下地铁线路间列车合理衔接,减少乘客总换乘等待时间的前提.基于数理统计方法对地铁车站换乘走行时间规律进行研究,设计地铁车站换乘走行时间规律的抽样调查方法,同时采用正态分布和对数正态分布函数对地铁车站换乘走行时间分布进行描述,并利用极大似然估计法对其中的参数进行估计.最后,以重庆地铁两路口换乘站为例,对所提出方法的实际可行性进行验证.     

深圳机场设异地国际航空货站

从9月20日起，武广高铁列车开行密度再增加，日开行列车最高为160列，客座能力突破9万人，真正实现了“公交化”，让旅客可以随到随走。广大旅客需要注意的是，调图后广州南站还延长了列车始发时间，由目前的7：OO-20：18延长为6：50-21：30。     

大城市客运铁路枢纽客流分配模型

不同时段内,不同区位的旅客会根据不同的接驳方式及城际列车班次进行城际出 行.只根据城际间的出行成本无法准确地刻画旅客的出行.在已知不同时段内城市间各分区 OD客流、城际列车时刻表和铁路枢纽布局的前提下,构建城市内接驳交通网络;利用多项 Logit 模型,建立各个交通分区到铁路车站的接驳子模型;进而利用列车时刻表得到城际出行 成本,并考虑列车拥挤造成的成本增加,根据总成本最小原则及接驳子模型,构建分时段的铁 路枢纽客流分配模型.通过改进的MSA算法进行求解,得到各时段内各交通分区到铁路车站、 以及铁路车站之间的客流量.最后通过算例,对方法的可行性及有效性进行了验证.     

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旅客乘坐铁路列车出行时,需选择列车车次,这与各次列车的情况和旅客的出行要求均相关. 分析旅客选择列车时的不确定因素和追求的多重目标,引入随机决策优化理论,在旅客对列车实际到达时刻、出行费用、购票成功概率、旅行舒适度等要求的约束下构建了选择列车的随机机会约束目标规划模型. 列车到站时的晚点时间与购票时的剩余票额是影响旅客选择列车的两个重要的不确定因素,且是随机变量. 根据其分布函数和旅客出行的相关要求将含有不确定约束的模型转化为确定模型,并用隐枚举法进行了算例求解. 结果表明,模型能够明确地给出旅客选择列车的合理建议.